Personen- und lasten-dampfwagen

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SvIl^^V'

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Personen- und
Lasten -Dampfwagen

Julius Küster . ,,,

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Lastwagen
Omnibusse
^Eisenbahn-
Motorwagen

mit Sicherheits-Rohrplatten-Dampferzeugern,
::: ::: Patent Stoltz ::: :::

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innivereitiS of Mieconein

Fried. Krapp, Aktienges., Eisenwerke Gaggenau
Germaniawerft, Kiel Akt.~Ge8. in Gaggenan

Hannoversclie Haschinenbao > Akt- Ges.
vorm. Georg Egestorff, Linden Tor Hannom

Generalvertretung

Techn. Burean, BerlinNW. 6, Albrecbtstr. 14

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DUROBiySjlDURO

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Autotechnische Bibliothek

= Band 17 =

Personen- und
Lasten - Dam pfwagen

Julius Küster

Zivilingenieur in Berlin

Mit 170 Abbildungen im Text

BERLIN 1908

Richard Carl Schmidt & Co.

W. 62, Keithstraße 6

Paris : London :

Haar & Steinert, 21 Rue Jacob. D. Nutt, W. C. 57-59, Long Acre.

Mailand: New York:

U. Hoepli, Corso Vitt. Eman. 37. E. Steiger & Co., 25 Park Place.

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Alle Rechte, auch das der Übersetzung, vorbehalten.

Druck von Oscar Brandstetter in Leipzig.

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JUL 11 1321

ST£L

•qAU8

Inhaltsverzeichnis.

^~ Seite

L Einleitung 5

II. Gesetzliche Sonderbestimmungen für Dampfwagen \2r

III. Personendampfwagen . 36

A. Allgemeines . Vergleiche zwischen Personendampf -
und -Gaswagen 36

B. Zwergkesselwagen 48

1. Grundlegende Beschreibung eines modernen
Dampfwagens an Hand der Konstruktions-
einzelheiten des Systems Altmann 48

2. Verschiedene Vertreter der Stanley-Type . . 86

a) Stanley 86

b) Reading 87

c) Locomobile Co. of America 92

d) Chehnsford 100

3. Übergangstype zwischen Zwerg- u. Blitzkessel:

Salamandrinekessel 114

C. Blitzkesselwagen 120

1. White 120

2. Gardner-Serpollet 138

3. Weyher et Richemond 144

4. Chaboche 155

IV. Lastendampfwagen mit eigener Ladefläche mit oder

ohne Anhänger 161

A. Zwerg- und Lokomotivdampflastwagen . . . .161

1. C!oulthard 161

2. Thomycroft 168

3. Lancashire 173

4. Lamprecht 175

5. Aultmann 182

1*

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— 4 —

Seite

6. Pioneer 187

7. Morgan 196

8. Scott 205

9. Fowler (System Mann) 209

B. Übergangstype zwischen Zwerg- und Blitzkessel

Stoltz 213

C. Blitzkesseldampflastwagen 221

Chaboche 221

V. Dampf straßenzugmasoh inen ohne eigene Ladefläche 224
h Foster 224

2. Cläyton & Shuttleworth '. ', 227

3. Fowler , 230

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L Einleitung.

Wer die Entwicklung der Dampfmaschine und
insbesondere der Dampflokomotive, wenn auch nur
ganz oberflächlich, verfolgt hat, wer Vergleiche stellt
zwischen dem Alter dieser gegenüber dem der ersten
brauchbaren Gasmotoren und besonders der mit
flüssigen Brennstoflfen betriebenen Verbrennungs-
motoren, wird sich auf den ersten Augenbhck ver-
gebens fragen, warum das Emporblühen der Auto-
mobilindustrie erst auf die Vervollkommnung der
letztbezeichneten Kraftquellen warten mußte, wäh-
rend der Dampfbetrieb von Automobilen erst jünge-
ren Datums zu sein scheint.

Vor einem Eingehen auf die verschiedenartigen
Gründe für diese Erscheinung bedarf nun zunächst der
angedeutete, vielfach verbreitete Irrtum einer Berich-
tigung : Tatsächlich fallen die ersten Versuche, Auto-
mobile auf Straßen zu verwenden fast mit denen zu-
sammen, Fahrzeuge auf Schienen laufen zu lassen,
indem der Schienenbetrieb sich ja erst erforderlich
machte, um einen günstigeren Wirkungsgrad zu er-
reichen, abgesehen von sonstigen Umständen. Das
erste Jahrhundert des Automobils gehörte so gut wie
ausschließlich dem Dampfbetriebe. Während näm-
lich Gasautomobile (unter dieser Bezeichnung sollen
im folgenden Buche alle für flüssige Brennstoffe
durch innere Verbrennung, bezw. Explosion, be-

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— 6 —

triebenen Automobile zusammengefaßt werden) erst
in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts
zunächst vereinzelt auftraten, wurden mit Dampf -
automobilen schon ein Jahrhundert vorher Versuche
angestellt (z. B. Cugnot 1770). Die französischen
und englischen Museen für den Entwicklungsgang
der Technik geben darüber Aufschluß, daß diese
französischen Versuche in erhöhtem Maße auch in
England am Anfang des 19. Jahrhunderts energisch
betrieben wurden. Ein näheres Eingehen auf den
Entwicklungsgang würde an dieser Stelle natürlich
zu weit führen — zumal für die Geschichte des
Automobils ein besonderer Band der „Autotech-
nischen Bibliothek" vorgesehen ist, der sich nach
obigen Andeutungen für das erste Jahrhundert des
Automobils wohl fast ausschließlich mit Dampf-
wagenversuchen zu beschäftigen haben dürfte.

An dieser Stelle sei hierüber nur kurz erwähnt,
daß schon im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts
in England eine regelrechte Dampfautomobilomni-
busverbindung in Betrieb gestellt wurde und der
Historiker mag sich an den noch zur Verfügung
stehenden Zahlen ergötzen, wieviel tausend Perso-
nen im ganzen auf der Linie befördert worden sind,
bis nicht in der Sache selbst liegende Umstände
— Verteuerung der Wegabgaben u. dergl. — dem
Unternehmen ein Ende bereiteten.

Entsprechend den damaligen unbeholfenen,
schweren Ausfühinmgen der für den Dampfbetrieb
wesentlichen Hauptteile (Kessel und Maschine) er-
streckten sich nun die Verbesserungen um die Mitte
des 19. Jahrhmxderts mehr auf Dampflastwagen

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und Uer wiederum insbesondere auf Straßen-Zug-
maschinen. Es entstanden namentlicli in England
eine ganze Reihe großer Firmen, die sich mit deren
Bau befaßten ; auch die größte deutsche Fabrik für
Dampflastwagen, für solche mit eigener Nutzlast
sowohl als auch für reine Zugmaschinen, Fowler in
Magdeburg, ist ja bekanntlich englischen Ursprungs.
Das beste Absatzgebiet für diese Fahrzeuge wurden
jedoch die englischen Kolonien, wo dieselben als
wichtige Eulturfaktoren mitgewirkt haben.

In England selbst wurde eine größere Verbrei-
tung der Dampfwagen und insbesondere eine Ent-
wicklung der Personendampfwagen gehemmt durch
die auf einzelne Unfälle zurückzuführende, kurz-
sichtige Behandlung durch die Gesetzgebung, welche
das Kind mit dem Bade ausschüttete, indem sie
zu Beginn der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
die bekannte Bill erließ, nach der jedem, nicht
durch Menschen oder Tierkraft bewegtem Straßen-
fahrzeug ein Mann mit roter Fahne voranschreiten
mußte.

Kehren wir nach dieser Abschweifung in die
geschichtliche Entwicklung zurück zu der eingangs
aufgeworfenen Frage. Da ist zunächst zu wieder-
holen, daß. die überkommenen Abmessungen für
Kessel und Maschine vorerst die Durchkonstruktion
eines leichten Personenwagens so gut wie ausge-
schlossen erscheinen ließen. Es bedurfte dazu gegen
Ende des vorigen Jahrhunderts zunächst der all-
mählichen Verbesserung der Dampfkessel kleinster
Tjrpe, die besonders in Amerika und England
zu der Durchbildung der in nachfolgendem als

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— 8 —

Zwergkessel bezeichneten Type führte; in Frank-
reich und später in Amerika besonders zur Augen-
blicksdampferzeugung, die wir nach vielseitigem
Vorbilde als Blitzkessel bezeichnen wollen. Und
zwar bedurfte es dieser konstruktiven Durchbildung
und Verfeinerung von Kessel und Maschine vereint
mit der inzwischen erfolgten technischen Durch-
bildung leichter Straßenfahrzeuge, wie sie einesteils
durch die Fahrräder mit stählernen Eadspeichen
und Luftreifen, andernteils durch die damals mehr
und mehr aufkommenden Gasautomobile erstrebt
und erreicht wurde.

Dabei ergab sich allerdings die eigentümliche
Erscheinung, daß in Amerika und von da aus in
England um 1900 die Zwergkesseldampf autos in
kleinster, leichtester, primitivster Ausführung eine
sehr starke Verbreitung fanden und die Gasautor
mobile kaum neben sich aufkommen Ueßen, bis
dann die letzteren vom europäischen Kontinent aus
in einem Maße verbessert und durchgearbeitet
wurden, daß nunmehr auch jenseits des atlantischen
Ozeans nur noch ein gewisser Prozentsatz, sagen
wir, unter Berücksichtigung der Lastwagen, etwa
im Jahre 1906 noch 10®/^, der fabrizierten Auto-
mobile als Dampfwagen gebaut wurden.

Zu diesem Entwicklungsgang dürfte wohl weni-
ger die anfängliche Beunruhigung des Marktes durch
das den amerikanischen Gasautomobilbau beherr-
schende Seiden-Patent beigetragen haben, worüber
Näheres in des Verfassers gleichzeitig erschienenem
Werke über Patent-, Muster- und Markenschutz in
der Automobil- und Fahrradindustrie (Bd. 30 der

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— 9 —

Autoteohmsolien Bibliothek) zu finden ist. Viel-
mehr werden auch rein technische und verkehrs-
technische Gesichtspunkte für die damahge schnelle
Entwicklung des leichten Dampfwagens in Amerika
mitgesprochen haben. Hierzu gehören die An-
passungsfähigkeit der Dampfmaschine an die je
nach Weg und Terrain wechselnde Beanspruchung,
der hieraus folgende Fortfall des besonders damals
noch zu vielen Anständen Veranlassung gebenden
Übersetzungsgetriebes nebst Kupplung, da die
Dampfmaschine ja auch unter Belastung anläuft;
der ruhige und gleichmäßige Gang der Dampf-
maschine gegenüber dem damals ebenfalls noch
weit unvollkommeneren Explosionsmotor des Gas-
automobils u. a. m.

Durch diese Vorteile wurde es zu Beginn der
Automobilperiode möglich, in Amerika große Mengen
primitiver Straßendampffahrzeuge der Stanley-Type
herzustellen und unterzubringen, wo sie insbesondere
zu Vorortfahrten oder Picknicktouren ja auch ihre
Dienste taten und sogar von Ladies gesteuert wurden,
die dann zur Assistenz, bezw. Bedienung und Nach-
heizung des Kessels, naturgemäß einen Negerboy
mitnahmen.

Die Dampfmaschine bedurfte eben nicht so langer
Heilung von Kinderkrankheiten wie der Fahrzeug-
explosionsmotor für flüssige Brennstoffe. Doch so-
bald der letztere die anfänglichen Unvollkommen-
heiten mehr und mehr ablegte, und das Gas-
automobil mit seinem weit größeren Aktionsradius
Fahrten über weite Strecken ermögUchte, wurden
natürlich auch die Liebhaber der leichten primitiven

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— 10 —

'Zwergkesselwagen amerikanisclier Bauart seltener, da
diese Wagen infolge der häufig notwendig werdenden
Nachfüllung von flüssigem Brennstoff und möglichst
reinem Kesselspeisewasser lange Fahrten ohne Unter-
brechung kaum gestatteten. Um beide Betriebs-
mittel in möglichst geringen Grenzen zu halten,
müßte eben Dampfmaschine und Kessel sowohl als
das Fahrzeug selbst tunlichst im Gewicht reduziert
werden.

Ein Umstand macht aber heute noch die Per-
sonendampfwagen im Lande der Yankees dem Gas-
automobil gegenüber konkurrenzfähig. Es ist dies
die Möglichkeit, den Kessel mit Petroleum zu heizen,
welches im Gegensatz zum Benzin überall erhält-
lich ist. Dazu kommt, besonders bei entlegeneren
Strecken, die schlechte Straßenbeschaffenheit, die
das bisher erwähnte kleine Dampffahrzeug mit
Zwergkessel der Stanley-Type nicht mehr aufkommen
läßt, gegenüber modernen starken Dampf wagen
¥on 20 und 30 PS., wie sie von der White-Näh-
maschinenfabnk heute gebaut werden; der Kessel
dieser Type arbeitet nach einem ähnlichen Grund-
prinzip wie die in Frankreich bestbewährten und
eingeführten Dampfwagsn des französischen Apostels
des Dampfes, ,Serpollet% welcher in den ersten
Jahren des 20. Jahrhunderts bislang ungeahnte
Schnelligkeiten auf dem Nizzaer Automobilrennen
erzielte und noch 1903 mit 122 km in der Stunde
den Bekord gegenüber den Gasautomobilen hielt.

Die enorme Entwicklung der gesamten Auto-
mobiltechnik bedingte also für den Dampfwagen
eine ebenso gründliche Verbesserung, wie sie das

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— 11 —

Gasautomobil erfahren hat. Da die erwähnten
technischen Vorzüge des Dampfbetriebes den Dampf-
wagen trotz der Nachteile des Anheizens und des
geringeren Aktionsradius, (der durch Verbesserung
des Wirkungsgrades der Maschine und vollständige
Bückgewinnung des Eesselspelsewassers durch Kon-
densation des Dampfes neuerdings erhöht wurde) auch
heute noch für bestimmte Zwecke in Konkurrenz
treten lassen, so ist man nicht nur jenseits des
Ozeans, sondern auch auf dem europäischen Konti-
nent mit der weiteren Verbesserung des Dampf wagens
energisch beschäftigt. Diese Bestrebungen bemerkt
man nicht nur in Frankreich, sondern auch in
Deutschland, wo für den Lastwagenbetrieb die um-
wälzenden Konstruktionen des Ingenieurs Stoltz,
und für den Personenbetrieb die Konstruktionen
des leider zu früh im Beruf verunglückten Sach-
verständigen für Gas- und Dampfautomobile, Adolf
Altmann - Berlin, an dieser Stelle Erwähnung ver-
dienen.

Die näheren Einzelheiten müssen dem nach-
folgenden technischen Teile des Buches vorbehalten
bleiben; an dieser Stelle sei darauf hingewiesen,
daß selbst die wenigen technischen Ausführungen
dieser Einleitung manchem Laien wohl erst ganz
verständlich werden durch das Studium der im nach-
folgenden aufgeführten Dampfwagentjrpen einesteils
und andernteils durch Vergleiche mit den Eigen-
schaften des Gasautomobils durch Studium von des
Verfassers „Das Automobil und seine Behandlung''
(Bd. 6 dieser Bibliothek).

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— 12 —

IL Gesetzliche Sonderbestimmungen für den
Dampfwagenbetrieb.

Für Automobilfahrzeuge im allgemeinen gelten
für Deutschland vom 1. Oktober 1906 ab die Vor-
schriften über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen,
nach welchen die Polizeiverordnungen in den ein-
zelnen Distrikten erlassen worden sind. Dieselben
bestimmen unter „A. Allgemeine Vorschriften" in
§ 1 Abs. 4:

„Auf Straßenlokomotiven und schwere Vorspann-
maschinen finden die nachstehenden Vorschriften
keine Anwendung."

Dies ist hinsichtlich einiger im Lastwagenteil
beschriebener Dampfwagentypen von Interesse.

Weiter heißt es unter „B. Das Kraftfahrzeug,
a Beschaffenheit und Ausrüstung" in § 2:

„Die Kraftfahrzeuge müssen betriebssicher und
insbesondere so gebaut, eingerichtet und ausgerüstet
sein, daß Feuers- und Explosionsgefahr, sowie eine
Belästigung von Personen und Gefährdung von
Fuhrwerken durch Geräusch, durch Entwicklung
von Rauch oder Dampf oder durch üblen Geruch
möghchst ausgeschlossen ist. Die Vorrichtung zum
Auspuffen des Dampfes oder der Gase muß an einer
möglichst wenig sichtbaren Stelle angebracht sein."

Speziell mit Rücksicht auf schwere Lastwagen ist
noch der 2. Absatz desselben Paragraphen von Be-
deutung, welcher lautet:

„Die Radkränze dürfen nicht mit Unebenheiten
versehen sein, welche geeignet sind, die Fahrbahn zu
schädigen."

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— 13 —

In den Erläuterungen zu den oben genannten
Grundzügen betreffend den Verkehr mit Kraftfahr-
zeugen, wie sie sowohl für Berlin-Brandenburg als
auch inhaltlich übereinstimmend für die übrigen
Provinzen und Bundesstaaten erlassen worden
sind, heißt es zu § 1:

„Unter polizeilichen Vorschriften sind nicht allein
die orts- und landespolizeilichen Anordnungen, son-
dern auch die bestehenden gesetzlichen Bestimmungen
zu verstehen."

Dies bezieht sich auf den 1. Absatz des § 1,
welcher lautet:

,,Für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen gelten
sinngemäß die den Verkehr von Fuhrwerken oder
von Fahrzeugen auf öffentlichen Wegen und Plätzen
regelnden polizeilichen Vorschriften, sofern nicht
nachfolgend andere Bestimmungen getroffen wer-
den."

Mit dem in den Erläuterungen gegebenen Hin-
weis, daß unter polizeilichen Vorschriften nicht
allein die orts- und landespolizeilichen Anordnungen,
sondern auch die bestehenden gesetzlichen Be-
stimmungen zu versehen sind, ist unter anderm
eine Andeutung gegeben auf die an sich ja selbst-
verständliche Beachtung der fürDampfkessel geltenden
Vorschriften bei Fahrzeugen, welche mit Dampf-
kesseln ausgerüstet sind. Diese bilden den schwer-
wiegendsten Punkt für die Konzessionsbedingungen
der Dampfwagen, und zwar um so mehr als in
Deutschland nicht, wie dies in Österreich der Fall
ist, ein besonderes Gesetz für die kleinen Zwerg-
dampfkessel erlassen, worden ist. Deshalb wird ein

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— 14 —

Kessel, der weniger als einen lialben Liter Wasser
faßt, gesetzlich genau so behandelt wie ein solcher,
der zum Betrieb so und so viel hundertpferdiger
ortsfester Dampfmaschinen bestimmt ist.

Vor einem Eingehen auf die für Deutschland
geltenden Dampfkesselbestimmungen möge jedoch
zunächst der erfolgreichen Bemühungen des schon
in der Einleitung erwähnten Zivilingenieurs Altmann
zu Berlin gedacht werden, welche folgende Aus-
nahmebestimmungen gegenüber den nachfolgenden
Beichsgesetzen von Seiten des preußischen Handels-
ministeriums ergaben. Es ist dies zunächst ein
Erlaß des preußischen Handelsministeriums vom
17. Juni 1902 (Min.-Bl. 1902, Seite 246), welcher
lautet:

„In dem Erlaß vom 28. August 1901 habe ich
Kessel amerikanischer Bauart für Kraftfahrzeuge,
sogenannte Drahtkessel ^), wegen der ungenügenden
Stärke ihres Mantels als nicht zur Genehmigung
geeignet und wegen ihrer von den Bestimmungen
des Bundesrates abweichenden Ausrüstungen auch
zum Betrieb in Preußen als nicht zulässig bezeichnet.
Es haben inzwischen Verhandlungen stattgefunden,
denen zufolge die Bauart dieser Kessel dahin ab-
geändert werden soll, daß der Mantel aus zähem,

^) Der Name ,, Drahtkessel" ist für die amerikanischen
Originalkessel deshalb gewählt, weü der Mantel dieser Kessel,
streng genommen, nur aus einem Gespinst von Stahldraht
besteht, welches innen zur Erzielung der Dichtigkeit mit
einem dünnen Kupfermantel armiert ist (vgl die unter
den nachfolgenden Typenbeschreibungen der Stanley- Gruppe
wiedergegebenen Kesselabbüdungen).

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— 15 —

nahtlosem Flußeisen hergestellt wird, dessen. Stärke
der beantragten Dampfspannung mit der üblichen
Sicherheit genügen, mindestens aber 7 mm betragen
soll. Die ebenen Boden sollen durch eine hin-
reichende Zahl von eingeschraubten, mit Muttern
versehenen Ankerröhren gesichert werden. Im
übrigen werden die Kessel zur größeren Sicherheit
nach wie vor mit einer doppelten Lage von Stahl-
draht unaufroUbar umwickelt. Unter der Voraus-
setzung einer solchen Beschaffenheit und der
weiteren, daß die Heizung der Kessel mit einem
vom Führersitz aus zu regelnden und zu hemmen-
den Petroleum-, Benzin- oder Spiritusbrenner er-
folgt, will ich bei der Genehmigung dieser und
ähnlich gebauter Kessel für Kraftfahrzeuge auf
Grund des § 21 der Allgemeinen polizeilichen Be-
stimmungen des Bundesrates über die Anlegung
von Dampfkesseln vom 5. August 1890 nachstehende
Erleichterungen gewähren:

„1. Die gemeinsame Verbindung der beiden Vor-
richtungen zur Erkennung des Wasserstandes im
Kessel kann abweichend vom § 5 a. a. 0. durch
Röhren erfolgen, deren lichte Weite bei Kesseln
bis 5 qm Heizfläche mindestens 15 mm, bei größerer
Heizfläche mindestens 20 mm betragen muß. So-
fern die Probierhähne oder Probierventile, welch'
letztere so eingerichtet sein müssen, daß die Spindeln
nicht herausgeschraubt werden können, mindestens
6 mm Bohrung haben, wird von der Forderung,
daß sie in gerader Richtung durchstoßbar sein
sollen, abgesehen.

2. Es genügt die Anbringung eines Sicherheits-

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— 16 —

Ventils. Das Ventil muß einen, dem Rohrquer-
schnitt entsprechenden freien Querschnitt erhalten.

3. Die Einrichtung zur Anbringung des Prü-
fungsmanometers braucht nicht ständig mit dem
Kessel verbunden zu sein, sie muß aber mitgeführt
werden und sich jederzeit anbringen lassen.

4. Die Kessel sind bis zu einer Größe von
5 qm Heizfläche mit einer Handpumpe von min-
destens 20 mm Kolbendurchmesser, bei größerer
Heizfläche von 25 mm zu versehen. Die Maschinen-
speisepumpe ist so zu bemessen, daß sie dem Kessel
bei allen Umdrehungszahlen der Maschine für den
entsprechenden Kraftbedarf mindestens 25 1 Speise-
wasser für die Stunde und Pferdekraft zuzuführen
vermag.

Wenn Kessel dieser Art auf Kraftfahrzeugen
unterhalb des Wagens oder Führersitzes angebracht
werden, so sind sie mit Beziehung auf den § 14
der Allgemeinen polizeilichen Bestimmungen vom
5. August 1890 wie die in Schiffen aufgestell-
ten Kessel zu behandeln.

Das Fabrikschild darf bei ihnen durch die
Drahtumwicklung nicht verdeckt werden. Es ist
gebotenenfalls mit einem der Kesselböden durch
einen Niet zu verbinden.

Für Drahtkessel älterer Bauart mit dünner
Kupferseele unter der Drahtumwicklung werden
die vorstehenden Ausnahmen nicht gewährt.
Sie sind daher, falls sie in einem anderen Bundes-
staate etwa genehmigt sein sollten, nur dann in
Preußen zum Betriebe zuzulassen, wenn ihre
Ausrüstung den Anforderungen der Allge-

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— 17 —

meinen polizeilichen Bestimmungen vom
5. August 1890 völlig entspricht.

gez. Neuhaus."

Auf weitere Bemühungen erzielte der genannte
Sachverständige unter dem 3. Februar 1903 die
folgenden weiteren Ausnahmen von den Reichs-
gesetzen:

^ ,, Herrn N. N. Auf Ihre Eingabe erwidere ich
Ihnen, daß ich abweichend von den Bestimmungen
des Erlasses vom 17. Juni v. J. (Min.-Bl. 1902,
S. 246), betreffend die Kleinkessel für Kraftfahrr
zeuge, gestatten will, statt nahtloser Eesselschüsse
in der Längsnaht geschweißte Schüsse von 7 mm
Wandstärke und statt der Drahtumwicklung die
Umlegung von warm aufgezogenen T-förmigen Ver-
steifungsringen anzuwenden. Die Einschweißung
der Böden kann jedoch nicht gutgeheißen werden,
vielmehr sind diese durch eine der übUchen
Flansch- oder Ringkonstruktionen mit dem Mantel
zu verbinden.

Im übrigen halte ich weitere Erleichterungen
gegenüber den Bestimmungen jenes Erlasses nicht
für geboten, es muß im Gegenteil bei diesen Klein-
kesseln künftig allgemein verlangt werden, daß das
Sicherheitsventil unmittelbar mit dem Kessel ver-
bunden wird, da es sich herausgestellt hat, daß
durch seine Verbindung mit dem oberen Wasser-
standsrohr im Glase ein scheinbarer Wasserstand
entsteht, sobald das Ventil abbläst, was bei den
Stößen der Fahrzeuge schon vor Eintritt der
Höchstspannung einzutreten pflegt."

Ferner wurden bezüglich der Durchführung des

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 2

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— 18 —

Eonzessionsverfahrens unter Berücksiclitigung der
obigen Ausnahmen folgende Ausführungsbestimmun-
gen erlassen:

„Nach der Anweisung betreffend die Genehmi-
gung und Untersuchung der Dampfkessel vom
9. März 1900 sind die Besitzer beweglicher Dampf-
kessel verpflichtet, ihren Betrieb vor Beginn der
Ortspolizeibehörde anzumelden; auch liegt ihnen
die Verpflichtung ob, die Genehmigungsurkunde
nebst Anlagen und das Revisionsbuch an der Be-
triebsstätte des Kessels aufzubewahren und jedem
zur Aufsicht zuständigen Beamten oder Sachver-
ständigen auf Verlangen vorzulegen. Die Anwendung
dieser Bestimmungen auf Kraftfahrzeuge (Auto-
mobilwagen mit Dampfbetrieb) würde auch durch
die damit verbundene Beschränkung der Verkehrs-
freiheit die Benutzung dieser Fahrzeuge als Ver-
kehrsmittel wesentlich beeinträchtigen; auch wird
der durch sie verfolgte Zweck in denjenigen Be-
zirken, in welchen der Verkehr mit Kraftfahrzeugen
durch besondere Polizei Verordnungen geregelt worden
ist, durch die Verpflichtung der Besitzer zur An-
meldung ihres Betriebes bei der Ortspolizeibehörde
ihres Wohnortes durch die Zuteilung einer an dem
Fahrzeug anzubringenden Erkennungsnummer, durch
die Beschränkung des Verkehrs der Kraftfahrzeuge
auf besondere Wege und die Verpflichtung, auf
Anruf polizeilicher Exekutivbeamten anzuhalten,
vollständig erreicht. Es erscheint daher unbedenk-
lich. Dampf automobilen in denjenigen Bezirken, in
welchen die erwähnten besonderen Bestimmungen
bestehen, von der Verpflichtung der ihre Verkehrs-

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— 19 —

freiheit beschränkenden Bestimmung der Kesselan-
weisnng zu entbinden, wenn die Ortspolizeibehörden
des Wohnortes der Fahrzeugbesitzer besonders dar-
auf hingewiesen werden, daß ihnen bei Fahrzeugen
mit Dampfbetrieb die Verpflichtung obliegt, dem
zuständigen Dampfkesselüberwachungsverein von
der Inbetriebsetzung solcher Fahrzeuge Kenntnis
zu geben. Auch in denjenigen Bezirken, in welchen
die erwähnten besonderen polizeilichen Bestim-
mungen noch nicht bestehen, genügt es für die
Folge, daß Automobildampfkessel nur bei der Orts-
polizeibehörde des Wohnortes der Fahrzeugbesitzer
anzumelden sind.

Ferner ist es für unbedenklich erachtet worden,
die Besitzer der Fahrzeuge, deren Personahen der
Heimatsbehörde durch die Anmeldung des Betriebes
genügend bekannt sind, von der Mitführung der
Konzessionsurkunde und des Kevisionsbuches für
den Dampfkessel zu entbinden, wenn diese Papiere
erstmalig bei der Anmeldung vorgelegt werden. Es
wird sich empfehlen, sie bei der Übermittlung der
Anzeige der Inbetriebsetzung an den Dampfkessel-
verein beizufügen, um sie auf Vollständigkeit und
darauf prüfen zu lassen, ob die fälligen Revisionen
des Kessels nicht verabsäumt worden sind.*'

Vor Zitierung der in dem 1. Erlaß erwähnten

Bestimmungen des Bundesrats, welche auf Grund

des § 24 der Reichsgewerbeordnung erlassen sind,

möge zunächst der letztere selbst angeführt werden.

Aus der Reichsgewerbeordnung.

(Gesetz vom 21. Juni 1869 bezw. 1. Januar 1873.)

§ 24. Zur Anlegung von Dampfkesseln, die-

2*

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— 20 —

selben mögen zum Maschinenbetriebe bestimmt sein
oder nicht, ist die Genehmigung der nach den Land-
gesetzen zuständigen Behörden erforderlich. Dem
Gesuche sind die zur Erläuterung erforderlichen
Zeichnungen und Beschreibungen beizufügen.

Die Behörde hat die Zulässigkeit der Anlage
nach den bestehenden bau-, feuer- und gesundheits-
polizeilichen Vorschriften, sowie nach denjenigen
allgemeinen polizeilichen Bestimmungen zu prüfen,
welche von dem Bundesrat über die Anlegung von
Dampfkesseln erfassen werden. Sie hat nach dem
Befunde die Genehmigung entweder zu versagen
oder unbedingt zu erteilen oder endlich bei Er-
teilung derselben die erforderlichen Vorkehrungen
und Einrichtungen vorzuschreiben.

Bevor der Kessel in Betrieb genommen wird,
ist zu untersuchen, ob die Ausführung den Be-
stimmungen der erteilten Genehmigung entspricht.
Wer vor dem Empfange der hierüber auszufertigen-
den Bescheinigung den Betrieb beginnt, hat die im
§ 147 angedrohte Strafe verwirkt.

Die vorstehenden Bedingungen gelten auch für
bewegliche Dampfkessel.

§ 147. Mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark
und im Unvermögensfalle mit Haft wird bestraft:

Wer eine gewerbliche Anlage, zu der mit Rück-
sicht auf die Lage oder Beschaffenheit der Betriebs-
stätte oder des Lokals eine besondere Genehmigung
erforderlich ist (§ 24), ohne diese Genehmigung er-
richtet oder die wesentlichen Bedingungen, unter
welchen die Genehmigung erteilt worden, nicht inne-
hält, oder wer ohne neue Genehmigung eine wesent-

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— 21 —

liehe Veränderung der Betriebsstätte oder eine Ver-
legung des Lokals oder eine wesentliche Änderung
in dem Betriebe der Anlage vornimmt.

In diesem Falle kann die Polizeibehörde die
Wegschaffung der Anlage oder die Herstellung des
den Bedingungen entsprechenden Zustandes der-
selben anordnen.

Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über

die Anlegung von Dampfkesseln.

(Erlaß des Bundesrates auf Grund des § 24 der

Beichsgewerbeordnung, gemäß Bekanntmachung des

Reichskanzlers vom 5. August 1890.)

I. Bau der Dampfkessel.

§ 1. Die vom Feuer berührten Wandungen
der Dampfkessel, der Feuerröhren und der Siede-
röhren dürfen nicht aus Gußeisen hergesteDt werden,
sofern deren lichte Weite bei zylindrischer Gestalt
25 cm, bei Kugelgestalt 30 cm übersteigt.

Die Verwendung von Messingblech ist nur für
Feuerröhren, deren lichte Weite 10 cm nicht über-
steigt, gestattet.

§ 2. Die um oder durch einen Dampfkessel
gehenden Feuerzüge müssen an ihrer höchsten
Stelle in einem Abstände von mindestens 10 cm
unter dem festgesetzten niedrigsten Wasserspiegel
des Kessels liegen. Dieser Minimalabstand muß für
Kessel auf Fluß- und Landseeschiffen bei einem
Neigungswinkel der Schiffsbreite gegen die Hori-
zontalebene von 4 Grad, für Kessel auf Seeschiffen
bei einem Neigungswinkel von 8 Grad noch ge-
wahrt sein.

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Diese Bestimmungen finden keine Anwendung
auf Dampfkessel, welche aus Siederöhren von weniger
als 10 cm Weite bestehen, sowie auf solche Feuer-
züge, in welchen ein Erglühen des mit dem Dampf-
raume in Berührung stehenden Teiles der Wan-
dungen nicht zu befürchten ist. — Die Gefahr des
Erglühens ist in der Regel als ausgeschlossen zu
betrachten, wenn die vom Wasser bespülte Kessel-
fläche, welche von dem Feuer vor Erreichung der
vom Dampfe bespülten Kesselfläche bestrichen wird,
bei natürUchem Luftzuge mindestens zwanzigmal,
bei künstlichem Luftzuge mindestens vierzigmal so
groß ist als die Fläche des Feuerrostes.

IL Ausrüstung der Dampfkessel.

§ 3. An jedem Dampfkessel muß ein Speise-
ventil angebracht sein, welches bei Abstellung der
Speisevorrichtung durch den Druck des Kesselwassers
geschlossen wird.

§ 4. Jeder Dampfkessel muß mit zwei zuver-
lässigen Vorrichtungen zur Speisung versehen
sein, welche nicht von derselben Betriebsvorrichtung
abhängig sind, und von denen jede für sich imstande
ist, dem Kessel die zur Speisung erforderliche Wasser-
menge zuzuführen. Mehrere zu einem Betriebe ver-
einigte Dampfkessel werden hierbei als ein Kessel
angesehen.

§ 5. Jeder Dampfkessel muß mit einem Wasser-
standglase und mit einer zweiten geeigneten Vor-
richtung zur Erkennung seines Wasserstandes ver-
sehen sein. Jede dieser Vorrichtungen muß eine
gesonderte Verbindung mit dem Inneren des Kessels

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haben, es sei denn, daß die gemeinschaftliche Ver-
bindung durch ein Rohr von mindestens 60 qcm
lichtem Querschnitt hergestellt ist.

§ 6. Werden Probierhähne zur Anwendung
gebracht, so ist der unterste derselben in der Ebene
des festgesetzten niedrigsten Wasserstandes anzu-
bringen. Alle Probierhähne müssen so eingerichtet
sein, daß man behufs Entfernung von Kesselstein
in gerader Richtung hindurchstoßen kann.

§ 7. Der für den Dampfkessel festgesetzte
niedrigste Wasserstand ist an dem Wasser-
standglase, sowie an der Kesselwandung oder dem
Kesselmauerwerke durch eine in die Augen fallende
Marke Ssu bezeichnen. — An der Außenwand jedes
Dampfschiffskessels ist die Lage der höchsten Feuer-
züge nach der Richtung der Schiffsbreite in leicht
erkennbarer, dauerhafter Weise kenntlich zu machen ;
ferner sind an derselben zwei Wasserstandgläser in
einer zur Längsrichtung des Schiffes normalen Ebene,
in gleicher Höhe, symmetrisch zur Kesselmitte und
möglichst weit von ihr nach rechts und links ab-
stehend, anzubringen. Durch das hierdurch bei
Dampfschiffskesseln geforderte zweite Wasserstand-
glas wird die im § 5 angeordnete zweite Vorrich-
tung zur Erkennung des Wasserstandes nicht ent-
behrlich gemacht.

§ 8. Jeder Dampfkessel muß mit wenigstens einem
zuverlässigen Sicherheitsventil versehen sein.

Wenn mehrere Kessel einen gemeinsamen Dampf-
sammler haben, von welchem sie nicht einzeln ab-
gesperrt werden können, so genügen für dieselben
zwei Sicherheitsventile.

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Dampf schifEs-, Lokomobil- und Lokomotivkessel
müssen immer mindestens zwei Sicherheitsventile
haben. Bei Dampfschiffskesseln, mit Ausschluß der-
jenigen auf Seeschiffen, ist dem einen Ventil eine
solche Stellung zu geben, daß die vorgeschriebene
Belastung vom Verdeck aus mit Leichtigkeit unter-
sucht werden kann.

Die Sicherheitsventile müssen jederzeit gelüftet
werden können. Sie sind höchstens so zu belasten, daß
sie bei Eintritt der für den Kessel festgesetzten höch-
sten Dampfspannung den Dampf entweichen lassen.

§ 9. An jedem Dampfkessel muß ein zuver-
lässiges Manometer angebracht sein, an welchem
die festgesetzte höchste Dampfspannung dufch eine
in die Augen fallende Marke zu bezeichnen ist.

An Dampfschiffskesseln müssen zwei dergleichen
Manometer angebracht werden, von denen sich das
eine im Gesichtskreise des Kesselwärters, das andere
(mit Ausnahme der Seeschiffe) auf dem Verdeck an
einer für die Beobachtung bequemen Stelle befindet.
Sind auf einem Dampfschiffe mehrere Kessel vor-
handen, deren Dampfräume miteinander in Ver-
bindung stehen, so genügt es, wenn außer den an
den einzelnen Kesseln befindlichen Manometern auf
dem Verdeck ein Manometer angebracht ist.

§ 10. An jedem Dampfkessel muß die fest-
gesetzte höchste Dampfspannung, der Name des
Fabrikanten, die laufende Fabriknummer und das
Jahr der Anfertigung, bei Dampfschiffskesseln außer-
dem die Maßziffer des festgesetzten niedrigsten
Wasserstandes auf eine leicht erkennbare und dauer-
hafte Weise angegeben sein.

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Diese Angaben sind auf einem metallenen Schilde
(Fabrikschild) anzubringen, welches mit Kupfer-
nieten so am Kessel befestigt ist, daß es auch nach
der Ummantelung oder Einmauerung des letzteren
sichtbar bleibt.

III. Prüfung der Dampfkessel.

§ 11. Jeder neu aufzustellende Dampfkessel muß
nach seiner letzten Zusammensetzung vor der Ein-
mauerung oder Ummantelung unter Verschluß sämt-
licher Öffnungen mit Wasserdruck geprüft werden
(Druckprobe).

Die Prüfung erfolgt bei Dampfkesseln, welche für
eine Dampfspannung von nicht mehr als fünf Atm.
Überdruck bestimmt sind, mit dem zweifachen Be-
trage des beabsichtigten Überdruckes,' bei allen
übrigen Dampfkesseln mit seinem Drucke, welcher
den beabsichtigten Überdruck um fünf Atm. über-
steigt. Unter Atmosphärendruck wird ein Druck
von 1 kg/qcm verstanden.

Die Kesselwandungen müssen dem Probedrucke
widerstehen, ohne eine bleibende Veränderung ihrer
Form zu zeigen und ohne undicht zu werden. Sie
sind für undicht zu erachten, wenn das Wasser bei
dem höchsten Drucke in anderer Form als der von
Nebel oder feinen Perlen durch die Fugen dringt.

Nachdem die Prüfung mit befriedigendem Erfolge
stattgefunden hat, sind von dem Beamten oder staat-
lich ermächtigten Sachverständigen, welcher dieselbe
vorgenommen hat, die Niete, mit welchen das Fabrik-
schild am Kessel befestigt ist (§ 10), mit einem Stem-
pel zu versehen. Dieser ist in der über die Prüfung

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aufzunehmenden Verhandlung (Prüfungszeugnis) zum
Abdruck zu bringen.

§ 12. Wenn Dampfkessel eine Ausbesserung in
der Eesselfabrik erfahren haben, oder wenn sie be-
hufs der Ausbesserung an der Betriebsstätte ganz
bloßgelegt worden sind, so müssen sie in gleicher
Weise, wie neu aufzustellende Kessel, der Prüfung
mittels Wasserdruckes imterworfen werden.

Wenn bei Kesseln mit innerem Feuerrohre ein
solches Rohr und bei den nach Art der Lokomotiv-
kessel gebauten Kesseln die Feuerbüchse behufs Aus-
besserung oder Erneuerung herausgenommen, oder
wenn bei zylindrischen und Siedekesseln eine oder
mehrere Platten neu eingezogen werden, so ist nach
der Ausbesserung oder Erneuerung ebenfalls die
Prüfung mittels Wasserdruckes vorzunehmen. Der
völligen Bloßlegung des Kessels bedarf es hier nicht.

§ 13. Prüfungsmanometer. Der bei der
Prüfung ausgeübte Druck darf nur durch ein ge-
nügend hohes offenes Quecksilberbarometer oder
durch das von dem prüfenden Beamten geführte
amtliche Manometer festgestellt werden.

An jedem Dampfkessel muß sich eine Einrich-
tung befinden, welche dem prüfenden Beamten die
Anbringung des amtlichen Manometers gestattet.

IV. Aufstellung der Dampfkessel.

§ 14. Aufstellungsort. Dampfkessel, welche
für mehr als sechs Atm. Überdruck bestimmt sind
und solche, bei welchen das Produkt aus der feuer-
berührten Fläche in qm und der Dampfspannung
in Atm. Überdruck mehr als dreißig beträgt, dürfen

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unter Bäumen, in welchen Menschen sich aufzuhalten
pflegen, nicht aufgestellt werden. Innerhalb solcher
Bäume ist ihre Aufstellung unzulässig, wenn die-
selben überwölbt oder mit fester Balkendecke ver-
sehen sind.

An jedem Dampfkessel, welcher \mter Bäumen,
in welchen Menschen sich aufzuhalten pflegen, auf-
gestellt wird, muß die Feuerung so eingerichtet sein,
daß die Einwirkung des Feuers auf den Kessel so-
fort gehemmt werden kann.

Dampfkessel, welche aus Siederöhren von weniger
als 10 cm Weite bestehen, und solche, welche in
Bergwerken unterirdisch oder in Schiffen aufgestellt
werden, unterliegen diesen Bestimmungen nicht.

§ 15. Kesselmauerung. Zwischen dem Mauer-
werke, welches den Feuerraum und die Feuerzüge
feststehender Dampfkessel einschließt, und den das-
selbe umgebenden Wänden muß ein Zwischenraum
von mindestens 8 cm verbleiben, welcher oben ab-
gedeckt und an den Enden verschlossen werden
darf.

V. Bewegliche Dampfkessel (Lokomobilen).

§ 16. Bei jedem Dampf entwickler, welcher als
beweglicher Dampfkessel (Lokomobile) zum Betrieb
an wechselnden Betriebsstätten benutzt werden soll,
müssen sich befinden.

1. Eine Ausfertigung der Urkunde über seine
Genehmigung (Genehmigungsurkunde), welche die
Angaben des Fabrikschildes (§ 10) enthält und mit
einer Beschreibung und maßstäblichen Zeichnung,
dem Prüfungszeugnis (§ 11 Abs. 4), der im § 24 Abs. 3

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der (Jewerbeordnung vorgeschriebenen Bescheinigung
und einem Vermerke über die zulässige Belastung
der Sicherheitsventile verbunden ist.

2. Ein Bevisionsbuch, welches die Angaben des
Fabrikschildes (§ 10) enthält. Die Bescheinigungen
über die Vornahme der im § 12 vorgeschriebenen
Prüfungen und der periodischen Untersuchungen
müssen in das Bevisionsbuch eingetragen oder dem-
selben beigefügt sein.

Die Genehmigungsurkunde und das Bevisions-
buch sind an der Betriebsstätte des Kessels auf-
zubewahren und jedem zur Aufsicht zuständigen
Beamten oder Sachverständigen auf Verlangen vor-
zulegen.

§ 17. Als bewegliche Dampfkessel dürfen nur
solche Dampfentwickler betrieben werden, zu deren
Aufstellung und Inbetriebnahme die Herstellung von
Mauerwerk, welches den Kessel umgibt, nicht er-
forderlich ist.

§ 18. Die Bestimmungen der §§ 16 und 17 treten
außer Anwendung, wenn ein beweghcher Dampfkessel
an einem Betriebsorte zu dauernder Benutzung auf-
gestellt wird.

VI. Dampfschiffskessel.

§ 19. Die Bestimmungen des § 16 finden auf
jedem mit einem Schiffe dauernd verbundenen
Dampfkessel (Dampfschiffskessel) mit der Maßgabe
Anwendung, daß die vorgeschriebene maßstäbliche
Zeichnung sich .auf den Schiffsteil, an welchem
der Kessel eingebaut oder aufgestellt ist, zu er-
strecken hat.

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VII. Allgemeine Bestimmungen.

§ 20. Wenn Dampfkesselanlagen, die sich zurzeit
bereits im Betriebe befinden und den vorstehenden Be-
stimmungen aber nicht entsprechen, eine Veränderung
der Betriebsstätte erfahren sollen, so kann bei deren
Genehmigung eine Abänderung in dem Bau der
Kessel nach Maßgabe der §§ 1 und 2 nicht gefordert
werden. Im übrigen finden die vorstehenden Be-
stimmungen auch für solche Fälle Anwendung.

§ 21. Die Zentralbehörden der einzelnen Bundes-
staaten sind befugt, in einzelnen Fällen von der Be-
achtung der vorstehenden Bestimmungen zu ent-
binden.

§ 22. Die vorstehenden Bestimmungen finden
keine Anwendung: 1. auf Kochgefäße, in welchen
mittels Dampfes, der einem anderweitigen Dampf-
entwickler entnommen ist, gekocht wird; 2. auf
Dampfüberhitzer oder Behälter, in welchen Dampf,
der einem anderweitigen Dampfentwickler entnommen
ist, durch Einwirkung von Feuer besonders erhitzt
wird; 3. auf Kochkessel, in welchen Dampf aus
Wasser durch Einwirkung von Feuer erzeugt wird,
wofern dieselben mit der Atmosphäre durch ein
unverschließbares, in den Wasserraum hinabreichen-
des Standrohr von nicht über 5 m Höhe und min-
destens 8 cm Weite oder durch eine andere von der
Zentralbehörde des Bundesstaates genehmigte Sicher-
heitsvorrichtung verbunden sind.

§ 23. In bezug auf die Kessel der Eisenbahn-
lokomotiven gelten die Bestimmungen der Betriebs-
ordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands,

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— 30 -

sowie die der Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen
Deutschlands.

Bestimmungen über die Genehmigung,
Prüfung und Revision der Dampfkessel.

(Nach einer Vereinbarung der verbündeten Begie-

rungen des Eeiches in der Bundesratssitzung vom

3. Juli 1890.)

I. Dampfkessel im allgemeinen.

1. Dampfkessel aus dem Auslande müssen der
Druckprobe nach den Vorschriften unter A. P. B. § 11
im Inlande unterworfen werden.

Dampfkessel, welche in einem Bundesstaate am
Verfertigungsorte von einem hiermit beauftragten
Beamten oder staatlich ermächtigten Sachverstän-
digen nach A. P. B. §§11 und 13 oder nach Vor-
nahme einer Ausbesserung nach A. P. B. § 12 geprüft
und den Vorschriften unter A. P. B. § 11 Abs. 4
entsprechend abgestempelt worden sind, unterliegen,
sobald sie im ganzen nach ihrem Aufstellungsorte
transportiert werden, auch wenn dieser in einem
anderen Bundesstaate gelegen ist, einer weiteren
Wasserdruckprobe vor ihrer Einmauerung bezw. vor
ihrer Wiederinbetriebsetzung nur dann, wenn sie
durch den Transport oder aus anderer Veranlassung
Beschädigungen erlitten haben, welche die Wieder-
holung dM Probe geboten erscheinen lassen.

II. Bewegliche Kessel.
(Lokomobilen. A. P. B. §§ 16 u. f.).
2. Bewegliche Kessel, deren Inbetriebnahme in

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einem Bundesstaate auf Grund (des § 24) der
Reichsgewerbeordnung und der A. P. B. genehmigt
worden ist, können in allen anderen Bundesstaaten
ohne nochmalige vorgängige Genehmigung in Be-
trieb gesetzt werden, sofern seit ihrer letzten Unter-
suchung (s. u. ZifEer 5) nicht mehr als ein Jahr
verflossen ist.

Hinsichtlich der örtlichen Aufstellung und des
Betriebes kommen die polizeilichen Vorschriften
desjenigen Bundesstaaten in Anwendung, in welchem
der Kessel benutzt wird.

3. Die Genehmigung kann für mehrere bewegliche
Kessel von übereinstimmender Bauart, Ausrüstung
und Größe, welche in einer Fabrik im Laufe eines
Kalenderjahres hergestellt werden, gemeinsam im
voraus beantragt und durch eine Urkunde erteilt
werden.

Für jeden auf Grund dieser Genehmigungs-
urkunde , hergestellten beweglichen Kessel ist eine
mit der Fabriknummer zu versehende beglaubigte
Abschrift der Genehmigungsurkunde und ihrer Zu-
behörungen anzufertigen. Dieselbe gilt als Ge-
nehmigungsurkunde für den Kessel, dessen Fabrik-
nummer sie trägt.

Die Beglaubigung der Abschrift kann durch
den Beamten oder staatlich ermächtigten Sach-
verständigen, welcher die in A. P. B. § 11 vor-
gesehene Untersuchung vornimmt, geschehen.

4. Bevor ein beweglicher Kessel in dem Bezirke
einer Ortspolizeibehörde in Betrieb genommen wird,
ist der letzteren von dem Betriebsunternehmer oder
dessen Stellvertreter unter Angabe der Stelle, an

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— 32 —

welcher der Betrieb stattfinden soll, Anzeige zu
erstatten.

5. Jeder bewegliche Kessel ist mindestens all-
jährHch einer äußeren Revision, und alle drei Jahre
einer inneren Revision oder einer Wasserdruckprobe
zu unterwerfen. Die innere Revision kann der
Revisor nach seinem Ermessen durch eine Wasser-
druckprobe ergänzen. Die äußere Revision kommt
jedoch in demjenigen Jahre in Fortfall, in welchem
eine innere Revision oder eine Wasserdruckprobe
vorgenommen wird.

Die Wasserdruckprobe erfolgt bei Kesseln, welche
für eine Dampfspannung von nicht mehr als zehn
Atm. Überdruck bestimmt sind, mit dem andert-
halbfachen Betrage des genehmigten Überdruckes,
bei allen übrigen Kesseln mit einem Drucke, wel-
cher den genehmigten Überdruck um fünf Atm.
übersteigt. Bei der Probe ist, soweit dies von
dem Revisor verlangt wird, die Ummantelung des
Kessels zu beseitigen.

6. Der Betriebsuntemehmer oder dessen Ver-
treter hat dem zuständigen Revisor zu der Zeit,
zu welcher die innere Revision oder Wasserdruck-
probe auszuführen ist, davon Anzeige zu erstatten ,
wann und wo der Kessel zur Untersuchung bereit-
steht.

7. Die nach Maßgabe des § 24 Abs. 3 der
Reichsgewerbeordnung von einem hierzu ermächtig-
ten Beamten oder Sachverständigen eines Bundes-
staates ausgestellten Bescheinigungen, die Be-
scheinigungen über die nach A. P. B. § 12 vor-
genommenen Wasserdruckproben und die Bescheini-

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gung über die Vomalime periodisclier Untersucliungen
werden in allen anderen Bundesstaaten anerkannt.

III. Dampfschiffskessel.
(A. P. B. § 19.)

8. Die in Oemäßheit des § 24 der Beichs-
gewerbeordnung erforderliche Genehmigung zur An-
legung eines DampfschiSskessels hat die nach den
Landesgesetzen zuständige Behörde desjenigen
Bundesstaates zuerteilen, in welchem sich der
Heimatshafen des Schifies, in Ermangelung eines
solchen, der Wohnsitz des Schiffseigners befindet.

9. Die technische Untersuchung einer Dampf-
schifiskesselanlage, welche nach Maßgabe des § 24
Abs. 3 der Reichsgewerbeordnung vor Inbetrieb-
nahme des Kessels auszuführen ist, kann in dem
Heimatshafen des Schifies oder auch in dem ersten
deutschen Anlaufshafen oder auch an dem Orte
vorgenommen werden, an welchem der Kessel in
das Schifi eingebaut oder mit demselben verbunden
worden ist.

Ist dieser Ort in einem anderen Bundesstaate
gelegen als der Heimatshafen des Schifies, und er-
folgt diese Untersuchung nicht in dem Heimats-
hafen, so ist bei derselben gleichzeitig festzustellen,
ob denjenigen Konzessionsbedingungen, welche nach
Maßgabe der im Staate des Heimatshafens über
die Anlegung von Dampfschifiskesseln geltenden
besonderen polizeilichen Bestimmungen vorge-
schrieben wurden, entsprochen worden ist.

10. Dampf schifiskessel , deren Inbetriebnahme

AatotechniBche Bibliothek, Bd. 17. 3

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in einem Bundesstaate auf Grund des § 24 der
Reichsgewerbeordnung und nach den A. P. B. ge-
nehmigt worden ist, können, wenn sie sich auf
Schiffen befinden, welche Gewässer verschiedener
Bundesstaaten befahren, innerhalb des Gebietes der
letzteren ohne nochmaUge vorgängige Genehmigung
betrieben werden, sofern seit ihrer letzten Unter-
suchung nicht mehr als ein Jahr verflossen ist.

11. Jeder Dampf schifiEskessel ist mindestens all-
jährHch einer äußeren Revision und alle zwei Jahre
einer inneren Revision oder einer Wasserdruckprobe
zu unterwerfen. Die innere Revision kann der
Revisor nach seinem Ermessen durch eine Wasser
druckprobe ergänzen.

Diese Wasserdruckprobe erfolgt bei Kesseln,
welche für eine Dampfspannung von nicht mehr
als zehn Atm. Überdruck bestimmt sind, mit dem
anderthalbfachen Betrage des genehmigten Über-
druckes, bei allen übrigen Kesseln mit einem Drucke,
welcher den genehmigten Überdruck um fünf Atm.
übersteigt. Bei der Probe ist, soweit dies vom
Revisor verlangt wird, die Ummantelung des Kessels
zu beseitigen.

12. Die Bestimmungen unter II. Ziffern 6 und 7,
finden auf Dampfschiffskessel gleichmäßig An-
wendung. Außer den obigen Allgemeinen polizei-
Uchen Bestimmungen über die Anlegung von Dampf-
kesseln des Bundesrats vom 5. August 1890, sowie
den Bestimmungen über die Genehmigung, Prüfung
und Revision der Dampfkessel des Bundesrates
vom 3. Juli 1890 kommen ferner für Preußen noch
folgende Bestimmungen in Betracht:

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— 35 —

1. Preußisches Gesetz, den Betrieb der Dampf-
kessel betreffend (vom 3. Mai 1872).

Dasselbe behandelt in §§ 1 — 3 die Verpflichtung
zur Ausführung der vorgeschriebenen Sicherheits-
Vorrichtungen, legt die bei Zuwiderhandlungen vor-
gesehenen Strafen fest und weist ferner bezüglich
der Verpflichtung der Gestattung einer Revision
durch Sachverständige hier auf:

2. Anweisung, betreffend die Genehmigung und Un-
tersuchung der Dampfkessel (Erlaß des preußischen
Ministers für Handel und Gewerbe vom 15. März 1897,

n neuer Fassung vom 9. März 1900, vgl. Zeile 2 in
den oben zitierten Ausführungsbestimmungen zu den
Erleichterungen im Konzessionsverfahren).

3. Gebührenordnung für Dampfkesselunter-
suchung (zu § 40 und folgenden der obigen preußi-
schen Anweisung gehörig).

4. Umfang der technischen Vorprüfung bei An-
legung von Dampfkesseln (Erlaß des preußischen
Ministers für Handel und Gewerbe vom 25. März,
18. Mai und 28. November 1897).

Da die obige große Anzahl von Dampfkessel-
bestimmungen, welche übrigens noch nicht durch-
aus erschöpfend ist, den Laien leicht schon aus
dem Grund vom Kauf eines Dampfwagens abhalten
könnte, um sich nicht unnötiger Weise der Ver-
pflichtung zur Besorgung der erforderlichen Papiere
etc. zu unterziehen, möge an dieser Stelle darauf
hingewiesen werden, daß letzteres hinsichtlich der
Dampfkessel glücklicherweise durch die den Dampf-
wagen liefernde Firma erfolgt und daß die Papiere
mit dem Wagen übertragen werden.

3*

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— se-
in. Personendamplwagen.

A. Allgemeines, Vergleiche zwischen Personen-
Gas- und -Dampfwagen.

Zur Vermeidung von Mißverständnissen muß an
dieser Stelle zunächst noch einmal darauf hingewiesen
werden, daß unter Gaswagen allgemein alle Auto-
mobile mit Explosionsmotoren verstanden sein sollen,
gleichviel, ob dieselben mit Bezin, Spiritus, Benzol
oder einem sonstigen flüssigen Brennstofl betrieben
werden.

Werden nun allgemein Vergleiche zwischen dem
Dampf- und dem Gasautomobil angestellt, so spielt
im großen und ganzen die Frage des Brennstofl^-
Verbrauches wohl nur beim Lastwagenbetrieb eine
größere Rolle, wogegen beim Personenwagen sonstige
Rücksichten, Annehmlichkeit und Einfachheit der
Bedienung, Betriebssicherheit u. dergl. stärker mit-
sprechen. Der andere, die Betriebskosten haupt-
sächlich beeinflussende Faktor, der Gunmiiverbrauch,
stellt sich beim leichten Dampfwagen durch das
allmähliche Anlaufen der ohne Kupplung mit den
Treibrädem verbundenen Dampfmaschine wesentlich
günstiger; die Pneumatiks werden besser geschont
als beim Gasautomobil mit seinem Übersetzungs-
getriebe und seiner erst in letzter Zeit vervollkomm-
neten Kupplung.

Beim Gasautomobil ist die Möglichkeit gegeben,
lange Strecken ohne Erneuerung des Kühlwasser-
und Brennstoffvorrats mit verhältnismäßig großer
Geschwindigkeit zurückzulegen, eine Möglichkeit,
welche dem Gasautomobil einen Vorzug vor dem

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Dampf- und besonders vor dem elektrischen Betrieb
verschafft. Beim Dampfwagen dagegen ist es in
erster Linie die leichte Handhabung, der vibrations-
lose Gang und der Umstand, daß der Dampfwagen-
fahrer nicht so sehr den Launen des Gefährts aus-
gesetzt ist.

Um nun wenigstens einige vergleichende Anhalts-
punkte über Betriebsstörungen bei Dampf- und bei
Gasautomobilen zu haben, möge auf eine Betriebs-
sicherheitsfahrt zurückgegriffen werden, welche der
amerikanische Automobilklub vor ein paar Jahren
mit beiden Automobilsystemen unter sonst gleichen
Verhältnissen veranstaltet hat.

Bei diesen Betriebssicherheitsfahrten sind die
durch Nachfüllung des Speisewassers und Ergänzung
des Brennstoffvorrats verursachten Unterbrechungen
für die Beurteilung außer acht geblieben. Nur
hierdurch war es möglich, daß unter den konkur-
rierenden Dampfwagen so verhältnismäßig vielen die
höchst erreichbare Punktzahl zuerkannt wurde.

Immerhin zeigt die Statistik über diese acht-
tägigen Versuchsfahrten, daß auch unter Berück-
sichtigung der selbstverständlichen Unterbrechungen
zum Nachfüllen von Wasser und Brennstoff die
Dampfwagen verhältnismäßig wenig Betriebsstörun-
gen zeigten.

Von 56 Gasautomobilen mußten 7 = 12,3 ®/^ die
Fahrt aufgeben aus folgenden Gründen:

1) gebrochenes Steuenmgsgetriebe; 2) gebrochene
Kurbelachse; 3) beschädigte Getriebeachse; 4) be-
schädigtes Getriebe; 5) Pleuelstange gebrochen;
6) Maschine überhitzt; 7) Kupplung zwischen

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Maschine und Getriebe sowie Kurbelachse ge-
brochen.
Von den 49 Gasautomobilen, welche die Fünf-
hundertmeilenfahrt vollendeten, hatten sechs gar
keine Störungen; die übrigen 43 hatten folgende
Betriebsstörungen :

durch die Zündung: 26 ^1^; Wasserzirkulation:
11 7o; Motor: 10 7^; Reifendefekte: 10 »Z^; Ven-
tile: 10 7^; Anhalten der Maschine 6 y^; Ver-
gaser: 5 7^; Übertragungsgetriebe: 4 ®/^,; Federn:
2^1^; Gemischzaleitungsrohr: 2^/^; Benzinbehälter
undicht: 2«/o; Schmierung: 2 7^,; Radlager: 2 7^;
Ketten: 2 7^; Kupplung: 2 7^; Bremsen: 17^;
Kolben gebrochen: 1 ^Z^; Kurbelachse, Auspuff-
topf, Steuerungsgetriebe: 1 7o5 zusammen 100 7o-
Von den 19 Dampf wagen mußte 1 (=5,2 7^)
wegen Bruchs der Kurbelachse aufgeben; von den
übrigen 18 brauchten 2 Wagen infolge guter Kon-
densation des Abdampfes und Wiederverwendung
desselben als Speisewasser gar nicht die Fahrt zu
unterbrechen. Die bleibenden 16 mußten aus fol-
genden Gründen anhalten (Prozente nach der Dauer
in Minuten):

zum Nachfüllen von Wasser und Brennstoff: 75 ®/„ ;
Pneumatik: 9 ®Zo5 Druckluft (alle an 1 Wagen):
5 ^Iq', Wasserröhren: 3 ^Z^; zum Wiederanzünden
'der Brenner: 2 ^Jq] zu niedriger Dampfdruck: 1 ®/^;
Wasserstandglas: 1®/©; Schmierung: 27o5 Brem
sen, Kette, Benzinrohre: 2^1^; zusammen 100 7o-
Während die 56 Gasautomobile 202 unbeab-
sichtigte Fahrtunterbrechungen machen mußten
(durchschnittlich 3, 6 pro Wagen), mit zusammen 3989

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— 39 —

Minuten Aufenthalt (= 71 Minuten pro Wagen),
stellen sich diese Zahlen bei 19 Dampfwagen auf
39 unvorhergesehene Fahrtunterbrechungen (also
von Wasser- und Brennstoff nachfüllen abgesehen),
entsprechend einem Durchschnitt von 1,5 pro Wagen,
mit zusammen 477 Minuten Aufenthalt (= 25
Minuten pro Wagen).

Berücksichtigt man, daß unter den 19 Dampf-
wagen ein „Unglücks wurm*' war, der allein weit
mehr Betriebsstörungen aufwies als alle andern zu-
sammengenommen (23 Unterbrechungen während
365 Minuten), so ergibt das für die 18 normalen
Dampfwagen 16 Unterbrechungen (= 0,9 pro
Wagen) während 112 Minuten (= 6,2 Minuten pro
Wagen).

Dieser in ungewöhnlich schlechtem Zustande
befindliche Dampfwagen, der auch die oben unter
3. angeführten Störungen an der Druckluftleitung
aufwies, mußte auch 23 mal, d. i. doppelt so oft
als der Durchschnitt, Wasser aufnehmen, und drei-
mal Benzin nachfüllen, was bei keinem anderen
Dampfwagen erforderlich war.

Der Durchschnitt der Dampfwagen ohne Konden-
sation war mit Wasserbehältern ausgerüstet, die für
ungefähr 22 Meilen (ca. 36 km) genügten; da man
aber die Unregelmäßigkeit der Entfernungen der
Plätze in Betracht ziehen muß, an denen bequemes
Nachfüllen brauchbaren Wassers möglich ist, so
stellt sich dieser Durchschnitt für Dampfwagen ohne
Condensation noch etwas ungünstiger.

Von den insgesamt 19 Dampf wagen mußte
176 mal zwischen den Kontrollen Wasser aufge-

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nommen werden, welche Manipulation 1305 Minuten
benötigte; dagegen hielten die 18 normalen Wagen
nur 16 mal wegen Betriebsstörungen, was insgesamt
112 Minuten in Anspruch nahm, bezw. im Durch-
schnitt 6 Minuten für jeden Wagen auf einer Fahrt
von 500 engl. Meilen. Die 56 Gasautomobile muß-
ten insgesamt 229 mal anhalten, wozu sie zu-
sammen 4960 Minuten brauchten.

Stellt man eine gleiche Anzahl Gasautomobile
zum Zwecke des Vergleiches den 18 oder 19 Dampf-
wagen gegenüber, so würde dies für 18 oder 19
Gasautomobile ungefähr 76 Unterbrechungen er-
geben und einen Zeitaufwand von 1650 Minuten.
Mit anderen Worten: der auf Betriebsstörungen an
Gasautomobilen zurückzuführende Zeitaufwand über-
steigt nur in geringem Maße den, welcher zum
Nachfüllen von Wasser bei Dampfwagen ohne
Kondensatoren benötigt wurde, verursachte da-
gegen lange nicht so viele Unterbrechungen; näm-
lich 76 bei den 18 oder 19 Gasautomobilen gegen
176 bei der gleichen Anzahl Dampfwagen.

Diese Zahlen beweisen auf das deutlichste die
Notwendigkeit, die Dampfwagen mit Kondensatoren
zu versehen, zumal wenn man in Betracht zieht,
daß die mit solchen ausgerüsteten White-Wagen
auf der ganzen Tour durch die Kondensatoren keine
Betriebsstörungen erlitten.

Andererseits muß berücksichtigt werden, daß
bei gewöhnlichem Tourenfahren die zum Nachfüllen
von Wasser und Benzinbehältem erforderlichen
Unterbrechungen gewöhnlich mit denjenigen Unter-
brechungen zusammenfallen können, die der Auto-

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— 41 -

mobilist zu andern Zwecken ohnehin machen würde ;
auch wirken dieselben aus dem Grunde weniger
störend, weil die auf unregelmäßiges Funktionieren
von Gasautomobilen zurückzuführenden Betriebs-
störungen plötzlich, imvorhergesehen an einem un-
geeigneten Ort und zu unvorhergesehener Zeit auf-
treten, so daß sie weit lästiger empfunden werden,
als die mit Bestimmtheit zu gewissen Zeiten zu er-
wartenden Ergänzungen des Speisewassers von
Dampfwagen.

Die mit weit leichteren Luftreifen versehenen
amerikanischen Dampfwagen geben auch in anderer
Richtung Anlaß zu Betrachtungen: die 19 Dampf-
wagen hatten 19 Pneumatikdefekte auf der 500
Meilen-Fahrt, deren Beparaturen 496 Minuten
dauerten.

Die 56 Gasautomobile dagegen hatten nur 27
Pneumatikdefekte, die aber 971 Minuten erforder-
ten. Die Gasautomobile hatten also verhältnis-
mäßig nur halb so viel Pneumatikdefekte als die
Dampfwagen, aber die durchschnittliche Dauer der
Reparatur war 36 Minuten gegenüber 26 Minuten
bei Dampfwagen. Der Grund hierfür kann nur in
den leichteren Ausführungsformen der bei Dampf-
wagen verwandten Reifen liegen.

Ein packendes Beispiel hierfür zeigte ein Loko-
mobilrennwagen, der mit Pneumatiks von nur je
4,5 kg versehen war bei einem Wagengewicht von
ca. 1350 kg. Er mußte viermal Pneumatikdefekte
halber anhalten. Auch ein nur ca. 680 kg wiegender
Forster- Wagen, der mit 2^/^ zölligen Reifen versehen
war, mußte siebenmal anhalten. Ferner mußte

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— 42 —

ein ca. 740 kg wiegender White- Wagen, der mit
7^/2 kg schwerem Reifen versehen war, dreimal die
Fahrt wegen ein und derselben Reifenverletzung
unterbrechen.

Wiederholt sind nun dem Verfasser Zuschriften
zugegangen, in denen Angabe der Gründe gewünscht
wurde, weshalb die in Amerika so verbreiteten
leichten Dampfwagen hier bisher so geringe, man
möchte sagen, fast gar keine Verbreitung gefunden
haben. Die Beantwortung einer solchen Frage ist
natürlich nicht in zwei Worte zu fassen, da die
Gründe für diese Erscheinung verschiedenster Natur
sind.

Zunächst kommt natürlich in Betracht, daß die
behördliche Erlaubnis zur Benutzung von Feuer-
röhrenkesseln, wie solche bei den am meisten ver-
breiteten, leichten Wagen der Stanley-Type ver-
wendet werden, und die in Bezug auf Wandstärken
u. a. mit den allgemeinen preußischen Dampf-
kesselbestimmungen kollidierten, verhältnismäßig
spät gegeben worden ist. Doch auch wenn dieser
Hinderungsgrund nicht bestanden hätte, wäre es
mit Schwierigkeiten verknüpft gewesen, hier imd
dort gelegentlich einen derartigen, von den bei uns
gebräuchlicheren gewaltig abstehenden, den hiesigen
Greschmack verletzenden Wagen abzusetzen; trotz-
dem der Deutsche sich in bezug auf seine Lebens-
bedürfnisse und Luxusgegenstände gern von aus-
ländischen Fabrikaten, insbesondere aus Frankreich
und England stammenden, („echt englische Ware'*)
bestechen läßt, so verläßt er sich in technischen
Dingen doch auf die eigene Urteilskraft. In neu-

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— 43 —

artigen Dingen, zu denen natürKch der Motorwagen
zu zählen ist, wird er nur für das voreingenommen
sein, was er am meisten sieht, von dem er sich
tagtäglich überzeugen kann, daß es sich bewährt.
Das ist nicht der Fall bei einem ausländischen
Fabrikat, das nur hin und wieder einmal zu
sehen ist.

Aus demselben Grunde konnte auch ein Ver-
such, dies ausländische Fabrikat hier vereinzelt zu
fabrizieren, nicht ohne weiteres gelingen, wie die
Tatsachen bewiesen haben. Beim Beginn eines
solchen Versuches kommt noch der Mangel an ge-
nügenden Fabrikationserfahrungen hinzu, sowie un-
genügende Betriebserfahrungen der Konsumenten,
abgesehen davon, daß die Vermittler zwischen Pro-
duzenten und Konsumenten, die Händler, kein
Interesse daran haben können, dem Kauflustigen
ein Objekt zu empfehlen, das zurzeit gar nicht
oder nur schwer erhältlich ist.

Die meisten Branchebeflissenen werden nun
allerdings einen derartigen Grund nicht für stich-
haltig erklären und rein sachliche Erwägungen be-
tonen. Von deren Standpunkt aus würden sich
natürlich nur Gründe anführen lassen, wie: Großer
Brennstoffverbrauch, erschwerte Bedienung durch
viele Ventile und ähnliches. Die Schwierigkeit der
Bedienung trifft hier natürlich als Folge der oben
geschilderten Gründe nur zu, solange wenige Per-
sonen mit den Prinzipien dieser Konstruktionen ver-
traut sind. Das Führen eines Stanley-Dampfwagens
ist bekanntlich weit leichter und bequemer, als das
eines Wagens mit Explosionsmotor, auch die Vor-

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- 44 -

bereitung zum Inbetriebsetzen ist leicht zu erlernen,
sobald man sich mit dem Zweck der einzelnen
Ventile usw. vertraut gemacht hat. Dies ist auch
beim Wagen mit Explosionsmotor der Fall, bezw.
für die meisten Leser einmal der Fall gewesen.
Daß aber das eigentliche Fahren eines Dampfwagens
der leichten Stanley-Type mindestens ebenso leicht
zu erlernen ist, als das eines Wagens mit Ver-
brennungskraftmaschine, beweist der Umstand, daß
in New York, bezw. Amerika, zur Blütezeit der
leichten Runabout-Type weit mehr Damen ihre leich-
ten zweisitzigen Dampfwagen nachmittags auf den
Promenaden der zahlreichen Parks selbst führten,
als es hierzulande „ChauSeusen^* gibt.

Schwerwiegender dürfte für die hiesigen Ver-
hältnisse der Brennstoffverbrauch sein. Dem Fach-
mann erscheint es selbstverständlich, daß durch
direkte Verbrennung von KohlenwasserstofEen in
Verbrennungskraftmaschinen ein weit günstigerer
Nutzeffekt zu erwarten ist, als bei Ausnutzung der-
selben zur Beheizung von Wasserdampfkesseln und
darauffolgender Verwendung des Wasserdampfes in
Dampfmaschinen. Hierin liegt jedoch keine Beant-
wortung der Frage. Vielmehr wird es durch die
Selbstverständlichkeit der Erhöhung der Betriebs-
kosten durch Verwendung von Heizbrenner und
Kessel zunächst nur rätselhafter, wanmi dennoch
gerade bei dem praktischen Yankee die Betriebsart
mit geringerem Nutzeffekt so stark mit der bei uns
verbreiteteren anderen rivalisieren kann. *

DerGnmd ist sehr einfach: Der in Anwendung
kommende Betriebsstoff wird in Amerika gewonnen •

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— 45 —

und kostet dort nur einen Bruchteil des hiesigen
Preises; versehen doch Amerika und Rußland fast
die ganze zivilisierte Welt mit Petroleum und dessen
Destillationsprodukten. In Amerika wird zur Be-
heizung der Dampferzeuger zumeist Lampenpetro-
leum (kerosene, in England als heavy oil, schweres
Ol, bezeichnet) oder Benzin (in Amerika mit gazo-
line, in England mit petrol bezeichnet) verwendet,
das pro Gallone (4,4 1) etwa 3 cents (ä 4 Pf.) kostet.
Bei diesem Preise kommt der geringere Nutzeffekt
durch Anwendung der Dampfkessel gar nicht in
Betracht, wenn man berücksichtigt, daß die gesamten
Betriebskosten (einschließlich Abschreibung, Versiche-
rung, Verschleiß des Mechanismus, Beparaturen, Ab-
nutzung der Luftreifen, Schmieröl, Brennstoff) sich
auf etwa 15 cents per Meile belaufen, und hiervon
nur ^/g Cent per Meile, also 3 ^/^ der Gesamtkosten,
auf den Brennstoff entfallen (wir entnehmen diese
Zahlen einem Artikel von Alb. L. Clough in The
Horseless Age, einem wohl ernst zu nehmenden
amerikanischen Fachblatte).

Es ist bekannt, welches Interesse in Deutsch-
land sowohl als in Frankreich für die Ausnutzung
der Spiritusproduktion und -Verwendung vorüegt,
wodurch es dem Brennereibetrieb ermöglicht werden
würde, große Mengen von Kartoffeln industriell zu
verwerten. Der Ausfall, den die Landwirtschaft
durch den verhältnismäßig niedrigen Stand der Ge-
treide- imd Zuckerpreise erleidet, würde nämlich
damit wettgemacht werden. Bekannt ist auch, daß
dies Interesse an allerhöchster Stelle geteilt wird,
so sei z. B. erinnert an den Kaiserpreis für den

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— 46 —

besten Spiritusmotor, an den Ehrenpreis (Vase)
S. M. des Kaisers gelegentlich der Preisausschreibung
der deutschen Landwirtschaftsgesellschaft für einen
Lastwagen mit Betrieb durch Spiritusmotor, und
an die Preise von 10000, 5000 und 2000 M. für
die besten, in Deutschland hergestellten Vorspann-
maschinen mit Betrieb durch Spiritusmotor des
Kriegsministeriums und des Ministeriums für Land-
wirtschaft, Domänen und Forsten.

Von diesem Gesichtspunkte aus dürfte in bezug
auf die Verwendung von Spiritus zur Beheizung
von Automobildampfkesseln der folgende Bericht
von Frank H. Mason, Konsul der Vereinigten Staaten
in Berlin, vom 26. Juni v. J. nicht ohne Interesse
sein: ,, Unter den gegenwärtigen Bedingungen wurde
natürlich vorausgesetzt, daß amerikanische Dampf-
wagen der leichten Type, die billig und leicht zu
handhaben sind, die ohne Geruch, Lärm oder un-
angenehme Erschütterungen laufen, einen bereiten
und begehrenswerten Markt in Deutschland finden
würden. Eine dieser Maschinen, Fabrikat der Lo-
comobile Co. of America, wurde im Winter 1901
nach Berlin gebracht und erregte großes Interesse.
Als aber die neuen Automobilverordnungen im
April 1901 in Kraft traten, wurde eine besondere
Erlaubnis notwendig, und man fand, daß dieser
Lokomobilewagen in acht Punkten mit dem preu-
ßischen Gesetz kollidierte, welches die Konstruktion
und die Benutzung von Dampfkesseln regelt.

Eine sorgfältig ausgearbeitete und umfangreiche
Verordnung betr. die Genehmigung und Unter-
suchung der Dampfkessel wurde am 9. März 1900

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— 47 —

genehmigt, bevor der Motorwagen als Faktor im
Verkehrswesen zu betrachten war. Sie umfaßt
45 Artikel, welche mit peinlicher und genauer Sorg-
falt jede Einzelheit in Konstruktion und Verwen-
dung von Dampfkesseln vorschreiben. Da diese
Verordnungen für ortfeste imd Lokomotivkessel ge-
macht sind, konnten sie natürUch nicht unverändert
auf Automobile Anwendung finden; und infolge-
dessen war der Dampfwagen, obgleich in Österreich,
Sachsen und Bayern erlaubt, bisher in Preußen
praktisch ausgeschlossen.

Während der letzten sechs Monate dagegen
wurde eine Bewegung organisiert und durchgeführt,
durch welche nunmehr die Verordnung dahin er-
gänzt ist, daß die Benutzung von Dampfwagen,
welche in ihrer Konstruktion gewisse Bedingungen
erfüllen, erlaubt ist. Nach diesen revidierten Ver-
ordnungen wurde der „Lokomobile" eine — noch
nicht offiziell herausgegebene — Konzession be-
willigt, wonach dieser Wagen in ganz Deutschland
verkauft und verwendet werden kann, unter der
Bedingung, daß drei unbedeutende Änderungen in
seiner Konstruktion gemacht werden. Eine der-
selben fordert, daß ein bestimmtes Rohr 15 statt
10 mm Durchmesser erhält; die zweite betrifft den
Außenmantel des Kessels; und die dritte fordert,
daß die Wasserstandsprobierhähne vorn durchbohrt
werden, so daß eine Verstopfung durch Schmutz
oder Kesselstein entdeckt und entfernt werden kann.
Mit diesen kleinen und kostenlosen Abänderungen
wird der ,, Lokomobile* '-Wagen in einem gewisser-
maßen noch jungfräulichen Absatzgebiete zugelassen,

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— 48 —

und wenn er — wie es vielleicht durch entsprechende
Änderung oder Verbesserung des Brenners mög-
lich ist — auf Betrieb durch Spiritus eingerichtet
wird, so würde sein Erfolg praktisch gesichert sein.
Die deutsche Regierung sucht mit ihrem ganzen
Einfluß dahin zu wirken, daß die vom Auslande
•zu importierenden Petroleumdestillate in der Tech-
nik, wo nur immer möglich, durch denaturierten
Spiritus ersetzt werden, und amerikanische Maschi-
nen- imd Motorwagenfabrikanten tuen gut, mit
dieser Tatsache zu rechnen.** Wie man sieht, sind
die, die amerikanischen Interessen vertretenden
Konsulate — wie immer — auf dem Posten, wenn
es heißt, die dortige Großindustrie zu unterstützen.
Sie scheuen sich nicht einmal, die amerikanischen
Techniker zu Versuchen anzuspornen, deren Resul-
tate für den amerikanischen Markt selbst infolge
der dortigen anderen Verhältnisse der BrennstofE-
preise nie zu verwerten sind.

B. Personendampfwagen mit Zwergkessel.

1 . Grundlegende Beschreibung eines modernen Dampf -

Wagens an Hand der Konstruktionseinzelheiten des

Systems Altmann.

Der Grund dafür, daß dieses System hier an
erster Stelle besprochen wird, obwohl es jüngeren
Datums ist und auch hinsichtlich des Kessels ge-
wisse Ähnlichkeiten mit der im nachfolgenden be-
sprochenen Stanley-Gruppe aufweist, ist ein zwei-
facher. Erstens eignet sich dieses System hinsicht-
lich der konstruktiven Durchbildung und Berück-
sichtigung der deutschen Dampfkesselvorschriften

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— 49 —

usw., durch Aufweisen aller bei vollkommenen
Dampfwagen nötigen Einzelheiten, wie Kondensation,
Expansion usw. besonders zur Elarlegung der ein-
schlägigen Verfahren und Vorrichtungen.

Altmann hat sein Leben teils dem Dampf, teils
dem Explosionsmotor gewidmet. Schon 1883 — 87
baute er die Dampfmotoren nach dem System
Hofmeister- Altmann in himderten von Ausführungen,
und im Motoren- und Automobilfach blickte er ja
bekanntlich auf die Erfahrung langer Jahre zurück.
Er verkörperte dann, nach eingehendem Studium
der amerikanischen Stanley-, bzw. Lokomobiletype,
die Anforderungen des leichten Personendampf-
wagens in seinem Dampfautomobil, kurz bevor ihn
ein plötzlicher Tod durch die bekannte Breslauer
Ergin-Kellerexplosion gelegentlich seiner Teilnahme
als Sachverständiger bei Erprobungen eines neuen
billigeren BrennstofEes aus seinem schafEensreichen
Leben riß. Wenn sich Altmann dem Problem des
Dampfwagens so intensiv zuwandte, so darf man
ihn wohl für überzeugt von der Lebensfähigkeit
desselben halten.

Außerdem kommt für die eingehende Besprechung
seines Systems an erster Stelle hierselbst in Betracht,
daß Verfasser Gelegenheit hatte durch Unterschutz-
stellung der einzelnen Konstruktionen Altmanns
diese näher kennen zu lernen; femer kam er mit
Genanntem auch dadurch in nähere Berührung, daß
Altmann des Verfassers Bestrebungen zur Zusammen-
ziehung der deutschen AutomobiUngenieure in der
durch ihn begründeten Autotechnischen Gesellschaft
tatkräftig unterstützte.

AatotechniBche Bibliothek, Bd. 17. 4

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— 50 —

Daher verfügt Verfasser auch über genügen-
des Material, um an Hand dieses, in seinen Einzel-
heiten gut durchkonstruierten Systems die an einen
guten Dampfwagen zu stellenden Anforderungen
entwickeln zu können.

Der Altmann-Dampfwagen wurde zunächst von
der Kraftfahrzeugfabrik 6. m. b. H. in Brandenburg
und wird jetzt von der Waggon- und Maschinen
fabrik A.-6. vorm. Busch & Co. in Bautzen her-
gestellt.

Äußerlich macht er sich zunächst dem Gas-
automobil gegenüber kenntlich durch das Fehlen
einer Motorhaube. Vor dem Sitz ist, wie Fig. 1
zeigt, nur der Kondensator vorgesehen. Fig. 2 ist
ein Aufriß und Fig. 3 ein Grundriß des kompletten
Untergestelles mit Kessel und Dampfmaschine;
die Einzelheiten werden auch dem Laien an Hand
der nachfolgenden Ausführungen ohne weiteres ver-
ständlich werden.

Beginnen wir mit dem Kreislauf des Speise-
wassers, so ist ein empfindlicher Mangel der meisten
amerikanischen, nach der Stanley-Type gebauten
Dampfwagen der, daß dieselben recht erhebliche
Mengen Speisewasser gebrauchen, sodaß nach ver-
hältnismäßig kurzer Fahrt, etwa nach 40 bis 80
Kilometern, eine Ergänzung desselben erfolgen muß.
Selbstverständlich werden dadurch imliebsame Aufent-
halte und allerlei Unbequemlichkeiten, besonders
auf größeren Landtouren, unvermeidlich. Eine
Methode, die für stationäre Dampfmaschinen längst
bekannt war, läßt sich auch für Dampfautom obile
zweckentsprechend verwenden, nämlich die, den

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— 51 —

Fig. 1.

Fig. 2,

Fig. 3.

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I

— 52 —

Abdampf zu kondensieren und das Kondensat wieder
als Speisewasser zu verwenden. Dieses Verfahren
dürfte außer von Serpollet von dem Amerikaner
White für Automobile zuerst angewendet und damit
ein bisher bestandener Mangel des Systems wirksam
beseitigt worden sein.

Dasselbe Prinzip ist auch für das vorliegende
Dampfautomobil, aber in wesentlich verbesserter imd
zuverlässigerer Art nutzbar gemacht worden ; es soll
dies mit Hilfe der Fig. 4 zunächst beschrieben werden.

Fig. 4.

In dieser Fig. ist a der Kessel, h die Dampf-
abführungsröhre desselben. Der aus dem Kessel
durch h strömende Dampf passiert zunächst einen
Überhitzer, um den gesättigten Dampf in über-
hitzten Dampf zu verwandeln. Der überhitzte
Dampf strömt bei geöffnetem Ventil durch die
Rohrleitung c in denjenigen der drei Zylinder des
Motors, dessen Einlaßventil geöffnet ist. Hat der
Dampf seine Arbeit im Zylinder verrichtet, so
passiert er den ölabscheider d, dann einen ölfilter e,
um endlich, vom mitgerissenen Schmieröl befreit,

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— 53 —

in den Oberflächenkondensator / einzutreten. In
letzterem wird der Dampf niedergeschlagen, das
aus ihm erzeugte Eondenswasser fließt durch Lei-
tung g in den Speiseapparat A, einen kastenförmigen
Körper, in dem alle zur Eesselspeisung nötigen
und vorgeschriebenen Einzelapparate, wie Filter,
Maschinenpumpe, Handpumpe, Rückschlagventil,
Kesselabblasventil usw. enthalten und miteinander
zu einem einzigen Armaturstück vereinigt sind.
Eine der beiden Speisepumpen drückt das Kondens-
wasser durch die Leitung i in den Kessel zurück, in
welchem es wieder zur Verdampfung gelangt und
den Kreislauf von neuem beginnt. .

Wären keine Wasserverluste vorhanden, so würde
eine einmalige Kesselfüllung für längere Zeit ge-
nügen. Wegen der unvermeidlichen Wasserverluste
ist von Zeit zu Zeit eine Ergänzung des Kessel-
wassers durch frisches Wasser erforderlich. Dieser
Wasserersatz erfolgt aus dem Wasserbehälter k des
Automobils; das Wasser läuft durch Leitung l in
einen besonderen Aufbewahrungsraum des Speise-
apparates. Zum Zulassen frischen Wassers aus dem
Wasserbehälter wird ein Ventil geöffnet, dessen
Handgriff an der Lenksäule des Automobils be-
festigt ist, also dem Führer jederzeit bequem zur
Hand liegt. Da dieses Detail bei dem vorliegenden
Automobil in ganz neuer, eigenartiger und beson-
ders sorgfältiger Weise durchkonstruiert ist, so ist
der Wasserverlust ein verhältnismäßig geringer; das
Frischwasserreservoir genügt trotz seiner Kleinheit auf
guten Wegen mit nicht zu erheblichen Steigungen
für Fahrten bis zu 250 Kilometer Wegelänge.

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— 54 —

Die dauernde Wiederbenutzung ein und des-
selben Speisewassers hat noch den weiteren Vorzug,
daß der Kessel zum allergrößten Teile nur mit kon-
densiertem, also kesselsteinfreiem Wasser gespeist
wird, daß ferner der Wasserstand im Kessel, imab-
hängig von dem Kraftbedarf und der Beanspruchung
des Motors, ein nahezu konstanter bleibt, da ja die
Menge des verbrauchten Dampfes und die Menge
des zugeführten Speisewassers in jedem Sekunden-
bruchteil vollkommen übereinstimmen. Es kann
aus diesem Grunde ein Leerwerden des Kessels und
eine Beschädigung desselben durch Wassermangel
nur dann erfolgen, wenn durch irgend einen Um-
stand die Speisepumpe versagt, ohne daß der
Führer darauf aufmerksam wird.

Die kontinuierliche Wiederbeliutzung ein und
desselben Speisewassers erfordert aber, wenn Schäden
verhütet werden sollen, die gründlichste Reinigung
des Wassers vom mitgerissenen Schmieröl. Anderen-
falls würden sich ölseifen im Kessel bilden, welche
ihn verunreinigen und sehr bald Defekte in dem-
selben erzeugen würden. Altmann hat deshalb auf
eine zuverlässige Konstruktion der ölabscheide-
apparate den allergrößten Wert gelegt, und tat-
sächlich funktionieren dieselben in seinem Auto-
mobil unbedingt sicher, sie entfernen nahezu das
gesamte mitgerissene öl aus dem Dampf, rein
mechanisch, ohne Mitwirkung irgendwelcher Chemi-
kalien, und zwar vor der Kondensation des Dampfes.
Das Verfahren, das kondensierte Wasser vom öl
zu befreien, ist einfacher, es hat dies jedoch den
größten Nachteil, daß dann der Kondensator einen

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— 55 —

Teil des Schmieröls aufnimmt und infolgedessen
sehr bald in seiner guten Funktion beeinträchtigt
wird. Beim Altmannschem Automobil bleibt der
Kondensator vollkommen rein.

Gehen wir zum Dampfkessel und seiner Be-
heizung über, so unterscheidet man bei modernen
Dampfautomobilen, die für die Beförderung von
Personen und kleinen Lasten bestimmt sind, Zwerg-
kessel und Blitzkessel; sie werden sämtUch mit
flüssigem BrennstofE automatisch geheizt. Die
Zwergkessel haben einen, wenn auch nur kleinen
Wasser- und Dampfvorrat, sie brauchen also nicht
dauernd gespeist zu werden. Die höchste benutz-
bare Dampfspannung ist bei ihnen aber relativ be-
grenzt, weil die Überschreitung einer gewissen
maximalen Dampfspannung, z. B. einer solchen von
20 Atm., durch die dann sehr erhebUch zunehmen-
den Wandstärken unpraktisch große Kesselgewichte
ergeben würde.

Selbstverständlich muß die Heizfläche dieser Kessel
trotz ihrer Kleinheit stets so bemessen werden, daß
die Dampfproduktion dem normalen Dampf verbrauch
des Motors entspricht. Werden vorübergehend
höhere Kraftleistungen vom Motor verlangt, z. B.
zur Überwindung außergewöhnlicher Wegehinder-
nisse, so ist damit natürlich auch ein größerer
Dampfverbrauch verknüpft; für diesen Fall muß die
Dampfproduktion des Kessels über di6 normale
hinaus gesteigert werden, und außerdem muß der
Dampfvorrat des Kessels mit zur Hilfe herangezogen
werden.

Wenn umgekehrt beim Befahren von Gefällen,

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— 56 —

bei langsamer Fahrt auf belebten Straßen usw., der
Dampfverbrauch zeitweise ganz aufhört oder sehr
eingeschränkt wird, so muß die überproduzierte
Dampfmenge für kurze Zeit im Vorratsraum des
Dampfkessels untergebracht werden. Bei dem vor-
liegenden System tritt im letzteren Fall der auto-
matische Feuerungsregulator in Wirkung, so daß
selbst im schlimmsten Fall nur eine ganz geringe
Überproduktion an Dampf eintreten kann.

Blitzkessel werden in der Regel nur aus einem
Rohrbündel hergestellt, welches keinerlei Raum für
Wasser- und Dampfvorrat bietet. Der Motor lebt
bei ihnen in bezug auf seinen Dampfverbrauch von
der Hand in den Mund, man darf demgemäß, so-
lange der Motor arbeitet, auch die Wasserspeisung
für den Kessel niemals unterbrechen. Die Blitz-
kessel haben dafür vor dem Zwergkessel den Vor-
zug, daß sie in bezug auf die Höhe der Dampf-
spannung so gut wie unbegrenzt sind. Es kommt
bei der großen Festigkeit der zum Bau dieser Kessel
verwendeten Stahlrohre gar nicht darauf an, ob
der Dampf 20 oder 25 Atm. Spannung besitzt; die
Röhren würden auch Spannungen bis zu 100 Atm.
vertragen. Hierin liegt auch bei Blitzkesseln der
Ausgleich für die Schwankungen im Kraftverbrauch;
während man bei Automobilen mit Zwergkesseln am
zweckmäßigsten eine bestimmte, nicht zu über-
schreitende Dampfeintrittsspannung und variable
Zylinderfüllung des Motors in Anwendung bringt,
arbeiten aus Blitzkesseln gespeiste Dampfmotoren
bei geringer Kraftabgabe mit niedriger, bei großer
Beanspruchung mit hoher Dampfspannung.

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— 57 —

Der Kessel des vorliegenden Dampfautomobils
ist ein Zwergkessel nach der von Stanley vorge-
schlagenen Art. Altmann hat diese Kesselform im

Fig. 6. Der Dampfkessel und seine Armatur.

Jahre 1902 den Grundsätzen des deutschen Kessel-
gesetzes entsprechend umgebaut. Fig. 5 und 6
zeigen die Konstruktion und Armatur des Altmann-

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— 58 —

sehen Kessels. Er hat ea. 4 qm Gesamtheizfläche
bei 17 Atm. Dampfspannung, der Wasserinhalt be-
trägt ca. 26 Liter, das Gewicht des leeren Kessels
ohne Armatur ca. 75 Kilogramm. Der Kessel ent-
wickelt pro Quadratmeter Heizfläche und Stunde
normal 35 Kilogramm Dampf von 17 Atm., bei
forcierter Heizimg läßt sich die Dampfproduktion
auf 60 Kilogramm steigern.

Der konstruktiv schwächste Teil des Kessels,
in welchem aber gleichzeitig ein natürliches Sicher-
heitsmoment gegen jede schädliche explosive Wir-
kung desselben enthalten ist, liegt in der Eindich-
tung der kupfernen Rauchröhren in die Kesselböden.
Könnte die Dampfspannung im Kessel aus irgend
einer Ursache, z. B. durch gleichzeitiges, zufälliges
Versagen des Regulators und des Sicherheitsventils,
über 40 — 50 Atm. hinaus steigen, so würden die
Rauchröhren aus den Kesselböden herausgezogen,
gewöhnUch zuerst aus dem unteren Boden; seltener
aus dem oberen Boden; der Kessel würde damit
undicht. Die Konsequenz einer solchen Undichtig-
keit ist aber erfahrungsgemäß geringfügig. Bei
Beginn derselben tropft zunächst Kesselwasser am
unteren Rohrboden heraus, wodurch das auf dem
Gasherd brennende Feuer erlischt. Aus dem an-
fänglichen Heraustropfen wird dann durch Ver-
größerung der undichten Stellen ein Herausströmen
des Kesselwassers, die Dampfspannung fällt sofort
auf 3 — 4 Atm., in zwei bis drei Sekunden ist der
Kessel vollkommen entleert und die Weiterverwen-
dung des Wagens vorläufig gestört. Ehe man nun
den Kessel wieder benutzen kann, müssen die

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— 59 —

Bauchröliren von neuem eingedichtet werden; dies
ist eine mehr langweilige als schwierige Arbeit, die
jeder Chauffeur oder Maschinenbauer nach einmaliger
Information ausführen kann; ein Herausnehmen
des Kessels aus dem Untergestell ist nur in selte-
neren Fällen notwendig.

Derselbe Defekt am Kessel könnte fernerhin
eintreten, wenn der Kessel durch Versagen der
Speisepumpe wasserleer würde, ohne daß es der
Automobilführer merkt. Dazu gehört aber ein sehr
hohes Maß Unaufmerksamkeit, denn der Wasserstand
im Wasserstandsanzeiger kann während der Fahrt
jederzeit durch einen zweckmäßig angebrachten
Spiegel kontolliert werden, ohne daß der Führer
seinen Sitz zu verlassen oder den Blick von der
Fahrrichtung abzulenken braucht.

Ein derartiger Defekt ist bekanntlich auch dem
Prinzen Heinrich von Preußen auf seiner Auto-
mobilfahrt von Hamburg nach Darmstadt passiert,
ohne daß auch nur die geringste Gefahr für den
Prinzen vorgelegen hätte.

Immerhin bietet auch der Umstand, daß man,
falls der Kessel wegen Wassermangels mitten auf
der Tour ausglüht und die Feuerröhren durch die
plötzliche Erwärmung sich strecken bzw. am
am Boden undicht werden, gezwungen sein kann,
die Tour behufs Reparatur bei der nächsten Werk-
statt unterbrechen zu müssen, wenig Angenehmes;
infolgedessen hat Altmann einen Apparat zur Ver-
hütung des Leckwerdens infolge Wassermangels
konstruiert, welcher komplett in Fig. 7 dargestellt
ist. Dieser besteht aus einer Dampfpfeife, welche

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— 60 —

ein lautes Signal abgibt, sobald der Wasserstand
im Kessel unter ein bestimmtes Ni-
veau sinkt, und zwar wird dabei der
Umstand benutzt, daß der heiße
• Dampf an einen aus einer bestimm-
ten Legierung bestehenden Metallpfro-
pfen herantreten kann, so daß dieser
schmilzt, worauf der Dampf Zutritt
zur Dampfpfeife erhält. Die Vorrich-
tung ist in Fig. 8 — 10 im Schnitt
dargestellt, und zwar ist der Wasser-
stand nach

Fig. 8 normal hoch, in
Fig. 9 auf das Mindestniveau ge-
sunken und in

Fig. 10 ist der Schmelzpfropfen
zum Schmelzen gebracht, so daß der
Dampf zur Dampf pfeife gelangt. Durch
Stutzen e wird der Apparat mit dem Wasserstand-
rohr des Dampfkessels verbunden.

Flg. 8. Fig. 9. Fig. 10.

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— 61 —

b ist ein Abschlußventil und d der eigentliche
Schmelzpfropfen, der mit dem Zapfen c in den
Zylinder a eingelassen ist. Hat das Wasser einen
normalen Stand, so ist der Zylinder a, wie ersicht-
lich, mit Wasser gefüllt, wobei über dem Wasser-
spiegel in demselben natürlich eine Luftschicht
bleibt, welche entsprechend dem jeweiligen Dampf-
druck zusammengepreßt wird. Das im Zylinder a
befindliche Wasser hat natürlich eine niedrigere
Temperatur als das im Kessel befindliche, da es
durch Abkühlung an Wärme verloren hat.

Sobald dagegen das Wassemiveau fällt und
Dampf in den Zylinder a gelangt, wobei voraus-
gesetzt ist, daß das Ventil geöffnet war, bringt
die höhere Temperatur des Dampfes den Pfropfen
d zum Schmelzen, so daß der Dampf durch Zapfen
c und Rohr / zur Dampfpfeife gelangen kann und
das Warnungssignal ertönen läßt. Hierdurch von
der bevorstehenden Gefahr des Wassermangels in
Kenntnis gesetzt, hält der Führer den Wagen an,
schließt das Ventil b und bringt mit der Hand-
oder Dampfpumpe den Wasserstand auf die ent-
sprechende normale Höhe.

Wenn der Fahrer sich überzeugt hat, daß das
Wasserstandglas richtig funktioniert, so kann er
ohne weiteres seine Fahrt forsetzen, d. h. so gut
wie ohne Aufenthalt. Will er noch vorsichtiger
sein, so kann er auch sofort einen neuen Schmelz-
pfropfen nach Herausschrauben des Zapfens c, von
welchem die Überwurfmutter h (s. Fig. 11) abzu-
schrauben ist, einsetzen. Die Anbringung des Ap-
parates erfolgt bei neuen Dampfwagenkesseln bezw.

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62

bei Anbringung in der Fabrik am besten durch
einen besonderen Stutzen am Wasserstandrohr (e).
Falls er an alten Wagen angebracht wird, so
ist der Apparat, wie Fig. 12 und 13 dies zeigen,
— am unteren Probierhahn einzufügen.

Zwischen diesem und dem Wam-
apparat ist ein me-
tallenes Kreuzstück i
angeordnet, dessen
eine Mündung das
gleiche Gewinde wie
der Probierhahn k
besitzt, so daß es an
dessen Stelle ein-
gsechraubt werden
kann. Dieser selbst
wird dann am offe-
nen Ende des Kreuz-
stückes i befestigt.

Selbstverständlich
muß das Abschluß-
ventil b geschlos-
sen sein, wenn der
Kessel abgeblasen
wird.

Die Beheizung des Kessels geschieht, wie bereits
erwähnt, mit flüssigem Brennmaterial, z. B. mit
Benzin, Petroleum, Spiritus, Solaröl usw. Die Ver-
brennung erfolgt auf einem Gasherd, dessen Flam-
menhöhe durch den schon erwähnten, automatischen
Regulator mit der Dampfspannung des Kessels in
Beziehung gebracht ist. Ist die Dampfspannung

Fig. 11.

Fig. 13.

Fig. 12.

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— 63 —

im Kessel eine hohe, so brennen die Flammen auf
dem Gasherd sehr niedrig und die erzeugten Wärme-
mengen sind gering; bei sinkender Dampfspannung
wächst die Flammenhöhe, und dem Kessel werden
größere Wärmemengen zum Ersatz des Spannungs-
verlustes zugeführt. Wird der Motor durch Ab-
sperren des Dampfventils oder der Dampfeintritts-

Fig. 14.

kanäle zum Stillstand gebracht, so vermindert der
automatische Brennstoffregulator den Brennmaterial-
zutritt zum Gasherd soweit, daß lediglich eine
kleine Flamme brennen bleibt, die gerade noch im-
stande ist, den Wärmeverlust zu ersetzen, welcher
durch die Abkühlung des Kessels entsteht; die
Dampfspannung im Kessel erhält sich so konstant

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— 64 —

auf ca. 17 Atm. Der hier zur Verwendung gelangte
Gasherd besteht aus einem flachen Stahlteller mit
Stahlboden; beide Brennerteile sind durch eine
Anzahl Bunsenbrenner miteinander verbunden.
Fig. 14 zeigt den Gasherd, und Fig. 15 den Teller-
brenner.

Der Brennstoff tritt bei H in die Retorte G
ein; der sich beim Erhitzen der Retorte bildende

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Fig. 15.

Brennstoffdampf strömt bei D aus einer Düse des
Ventils K durch einen Lufttrichter N in das Innere
der Tasse jB, indem er zugleich Luft mitreißt und
so das primäre, noch leuchtend brennende Gas-
gemisch bildet. Der aus D ausblasende Brennstoff-
dampf kann reguliert werden, damit das Quantum
des zu entwickelnden Wasserdampfes im Kessel
mit der Kraftbeanspruchung des Motors überein-

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— 65 —

stimmt. Dies geschieht durch den Regulator 0,
Dieser Kegulator, der in Fig. 16 besonders abge-
bildet ist, ist durch eine Dampfleitung D mit dem
Kesseldampf verbunden; der Dampf wirkt auf eine
Membrane, welche eine bei höherer Dampfspannung
größere, bei niederer Spannung kleinere Durch-
federung erfährt und damit durch die Ventilstange
E die Durchfiußöfinung F des Brennstofidampfes
verringert oder vergrößert. Eine Spiralfeder G wirkt
auf der anderen Seite der Membrane dem Dampf-

Fig. 16.

druck entgegen. Sobald also die Dampfspannung
in dem Kessel sinkt, wird durch größere Brenn-
materialzufuhr ein intensiveres Feuer unter dem
Kessel entzündet und umgekehrt. H ist der Ab-
zweig zur Düse ; J der Anschlußstutzen zur Fackel
in der älteren Ausführung. Zum Ingangsetzen des
Brenners (Fig. 15) ist im Kasten B eine Vorwärm-
schlange untergebracht, die mit Benzin oder Spiri-
tus angewärmt wird, ehe der Hauptbrenner ent-
zündet werden kann.

Eine neuere, von der Lizenznehmerin ausgeführte
Anordnung der Vorwärmschlange, zugleich mit einem
Hilfsbrenner, ist in den Fig. 17 — 19 abgebildet.

Aatotechnische Bibliothek, Bd. 17. 5

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— 66 —

Hierbei ist eine ständig brennende Düsenflamme in
einem, mit Rinne für Spiritus oder drgl. zum
Zwecke des Anwärmens versehenen, als Tropfschale
für den anfangs noch nicht vergasten Düsenbrenn-
stoff ausgebildeten Gehäuse derart angeordnet, daß
einerseits das Gehäuse selbst, welches oben einen
Träger mit Glühstein aufnimmt, leicht zum Zwecke
der Reinigung nach unten abgenommen werden

kann, und daß ander-
seits durch öfEnen einer
seitlichen Klappe An-
heizbrennstoff in die
Rinne eingebracht und

Fig. 17. Fig. 18.

angezündet, ferner die Düse leicht gereinigt und die
Flamme beobachtet werden kann.

Fig. 17 ist ein Querschnitt mit einem Teil des
Feuerröhrenkessels, Fig. 18 zeigt den Brenner allein,
aus dem Hauptbrenner herausgenommen, in Ansicht,
Fig. 19 ist ein Grundriß des Hilfsbrenners und
eines Teils der Kessel- bzw. Brennerrundplatte.
Es ist a die Brennerdüse, b das Zuführungsrohr

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— 67 —

für den flüssigen Brennstoff, welcher in der Heiz-
spirale c durch Wänneleitnng vermittels des Glüh-
steines d geheilt wird zum Zwecke der Verdampfung.
Der Glühstein d lagert auf Füßen e, welche auf
einem ringförmigen Ansatz / des Brennergehäuses g
angesetzt sind. Die Luftzufuhröffnung h des letz-

Kg. 19.

teren wird von einer Rinne i umgeben, welche zur
Aufnahme von Spiritus oder drgl. beim Anwärmen
bzw. Anzünden des Hilfbrenners dient. Gleich-
zeitig wird der zu Beginn noch unvergaste, der
Düse entströmende und am Glühsteinteller sich zer-
teilende Brennstoff, falls ein besonderes Einstell-
ventil nicht vorgesehen ist, von der als Tropfschale

5*

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— 68 —

ausgebildeten Binne zweckmäßig aufgefangen und
mitverbrannt. Der Anheizbrennstoff selbst wird
durch die Öffnung k, nach Abnahme der durch
Riegel l verschlossenen Klappe m mit Griff n, ein-
geführt; diese dient zugleich zur Beobachtung der
Flamme über der Düse a und erforderlichenfalls
zur Durchführung der Beinigungsnadel zur letzteren,
oder auch zur Montage des Düsenkopfes selbst.
Wird eine Beinigung des ganzen Hilfsbrenners nötig,
so kann dieser in einfachster Weise nach unten ab-
genommen werden, nach Lösen der durch die An-
sätze o des Brennergehäuses hindurchgeführten
Flügelschrauben p.

Das Brennstoffreservoir steht, zum Zweck der
Brennstoffzufuhr zum Brenner, beständig unter
einem Luftdruck von 3 — 4 Atmosphären, welcher
durch eine vom Motor angetriebene Luftpumpe er-
zeugt und ergänzt wird. Die Luftpumpe kann
während des Ganges des Motors durch einen Pedal-
druck vom Führer eingeschaltet werden; es geschieht
dies dann, wenn das Luftmanometer ein Sinken
der Luftspannung erkennen läßt.

Damit das ganze Brennstoffreservoir für die
Aufnahme von Brennmaterial ausgenützt werden
kann, ist ein besonderer Luftbehälter vorhanden,
wie dies Fig. 20 angibt, der mit dem Brennstoff-
behälter durch ein speziell konstruiertes Ventil ver-
bunden ist. Ist dieses Ventil geöffnet, so herrscht
in beiden Behältern gleicher Druck, ohne daß der
Brennstoff aus dem Brennstoffbehälter in den Luft-
behälter übertreten kann. Durch den Luftdruck
wird der flüssige Brennstoff in kleinen, durch

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— 69 -

den in Fig. 16 abgebildeten und vorstehend be-
schriebenen Eegulator begrenzten Mengen in den
retortenartigen Vergaser gedrückt, der in der Mitte
des Gasherdes liegt, wie schon oben näher erläutert.
Das Anzünden des Gasherdes geschieht durch eine
Spiritusflamme und erfordert nur wenige Minuten
Zeit.

Man kann bei kaltem Kessel Dampf der höch-
sten zulässigen Spannung, je nach der Geschicklich-

Fig. 20.

keit und der Übung des Operierenden, in 8 — 10
Minuten erhalten. Unleugbar steht das Dampf-
automobil in diesem Punkte dem Gasautomobil
nach, da dessen Motor, wenn alle Vorbereitungen
dazu getroffen sind, mit einigen Umdrehungen der
Andrehkurbel in Gang gesetzt werden kann. Man
muß aber dabei berücksichtigen, daß das Anfeuern
des Dampfkessels in der Regel nur einmal täglich

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— 70 —

zu erfolgen braucht, und daß man für diese Arbeit
diejenige Zeit wählen- kann, in der das Automobil
gleichzeitig gereinigt, mit Wasser, Schmieröl und
Betriebsmaterial versehen wird. Ist der Kessel
einmal angeheizt, so bedarf er während des ganzen
Tages keinerlei weiterer Wartung; der Motor kann
in jedem Moment, ohne Andrehen, lediglich durch
eine Hebelbewegung angelassen werden, wozu der
Führer seinen Platz nicht zu verlassen braucht.

Im Gegensatz zum Altmann-Dampfmotor sind
die Motoren der älteren amerikanischen Dampfauto-
mobile zum Teil noch heute normale, stehende,
zweizylindrige Dampfmaschinen mit um 90^ ver-
setzten Kurbeln. Diese Maschinen haben Kulissen-
steuerung und arbeiten mit voller Füllung. Die
Kulisse dient zur Umsteuerung; wenn sie auch hier
und da gleichzeitig zur Erzielung einer verringerten
Füllung verwendet wird, so ist die Wirkung der
in jedem Fall geringen Expansion eine sehr beschei-
dene, da bei den kurzen Kulissenschenkeln und
dem, meistens bald auftretenden toten Gang in den
schwachen Schwingungsgelenken der Kulisse kleinere
als etwa 60prozentige Füllungen nie erreichbar
sind. Soll die Leistung dieser Motoren verringert
werden, um damit den Gang des Fahrzeuges zu
verlangsamen, so geschieht das fast ausnahmslos
durch Dampfdrosselung. Abgesehen von der hier-
durch bedingten, geringen Ökonomie, sind diese
Maschinen in allen übrigen Beziehungen durchaus
brauchbar und bewährt.

Altmann hat seinen Motor zum Zwecke aus-
giebiger ökonomischer Ausnutzung nach folgenden

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— 71 —

Gesichtspunkten konstruiert: a) Ventilsteuerung mit
leicht auswechselbaren Ventilen, welche durch ver-
schiebbare Steuemocken geöffnet und geschlossen
werden, an Stelle der alten Schiebersteuerung;
b) einfach wirkende, stopfbüchsenfreie Zylinder mit

Fig. 21.

Trunkkolben, und endlich c) vollständige Ein-
kapselung aller beweglichen Teile des Motors.

Da heute bei Dampfautomobilen die Verwendung
überhitzten Dampfes unerläßKch ist, so mußte
zweckmäßig jeder der drei ZyUnder des Motors von
den anderen unabhängig gemacht werden, um die
unvermeidUche, nicht unerhebhche Ausdehnung un-

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— 72 —

schädlich zu machen, welche die Zylinder durch
die ziemlich hohe Dampftemperatur erfahren. Femer
mußte mit Rücksicht darauf, daß der Kessel des
Altmann- Automobils, wie bereits erwähnt, ein Zwerg-
kessel mit konstanter Dampfspannung ist, zur Er-

Fig. 22.

zielung größter Ökonomie in hohem Grade auf
vorteilhafte Dampfausnutzung durch richtige Ex-
pansionswirkung Bedacht genommen werden.

Die Ein- und Auslaßventile jedes der drei
Zylinder des Motors, a und b in Fig. 22 und 23,

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— 73 —

liegen nebeneinander, sind leicht herausnehmbar
und werden ohne Verwendung einer besonderen
Steuerwelle (im Gegensatz zu Gardener-Serpollet) von
einem direkt auf der Schwungradwelle sitzenden,
horizontal verschiebbaren Steuernocken geöffnet
und geschlossen.

Der Motor kann mit variabler Füllung von
bis 807^ arbeiten,
je nach dem Kraft-
bediirfnis des Auto-
mobils, Für die nor-
male Kraftleistung ge-
nügt ^/g Zylinderfül-
lung reichlich, volle
Füllung wird nur zum
Anspringen des Motors *
und für den Rück-
wärtsgangerforderlich.
Mit halber Füllung
kann der Motor alle
praktisch vorkommen-
den Hindernisse über-
winden.

Die Dimensionen
des für alle Personen-
und leichten Lasten- ^^^: ^^'

fahrzeuge benutzten Motors sind 75 mm Zylinder-
durchmesser und 90 mm Hub ; der Motor macht
normal 600 — 800 Touren per Minute, doch kann
die Tourenzahl bis auf 1200 per Minute gestei-
gert werden. Bei 12 Atmosphären Eintrittsspan-
nung und etwa 350^ Dampftemperatur leistet der

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— 74: —

Motor bei Vs Füllung 15—18 P. S., die Leistung
kann vorübergehend bis auf 25 P. S. gesteigert
werden; das Gewicht des Motors beträgt etwa 60
Kilogramm. Fig. 24 zeigt eine Serie zusammen-
gelegter Indikatordiagramme dieses Motors zur
Illustration der Wirkungen verschiedener Füllungs-
grade.

Sowohl die Kurbelwelle des Motors, wie eine
zimi Betriebe der Speise- und Luftpumpe, wie des
mechanischen Schmierapparates verwandte Neben-

Fig. 24.

welle laufen in Kugellagern. Die Tourenzahl der
Nebenwelle ist durch Zahnradübertragung von der
Kurbelwelle abgeleitet und ins Langsame übersetzt,
damit die Kurbelgeschwindigkeit der Speisepumpe
selbst bei größter Tourenzahl des Motors das für
die sichere Wirkung der Pumpe zweckmäßige Maß
nicht überschreitet.

Entfernt man den Deckel / (Fig. 22 und 23)
am Motorgehäuse, so sind die inneren Organe des
Motors, der Kurbelzapfen, der Steuernocken und
die Pleuelstangenköpfe der drei Zylinder, verhältnis-
mäßig leicht zugänglich. Der Abdampf des Motors

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— 75 —

reißt wie bei jeder Dampfmaschine, mehr oder
minder erhebliche und schädliche Mengen von
Schmieröl mit, die ausgeschieden und entfernt
werden müssen, damit das aus dem Dampf durch
Kondensation wiedergewonnene Speisewasser mög-
lichst rein bleibt. Für die kontinuierliche Wieder-
benutzung ein und desselben Speisewassers, wie
beim Dampfwagen, ist die Notwendigkeit einer
durchgreifenden ölabtrennung sehr wichtig. Denn
es würde sich der ölgehalt des Wassers bei jedem
Kreislauf prozentual mehr und mehr verstärken,
wenn keine vollkommene ölabscheidung und öl-
abführung vorhanden wäre. Das im Speisewasser
vorhandene Schmieröl würde dann im Kessel ver-
seifen, die entstehende ölseife käme zur Aus-
scheidung und würde schädliche Ablagerungen im
Kessel bilden, die auch durch Ablassen des Kessels
nicht vollkommen entfernbar wären.

Das Prinzip des benutzten ölabscheiders beruht
auf der bekannten Zentrifugalwirkung, durch die die
vom Dampf mechanisch mitgerissenen ölpartikel-
chen durch ihr größeres spezifisches Gewicht wie
in einer Zentrifuge ausgeschleudert werden. Der
so vorgereinigte Dampf entweicht durch die Aus-
strömungsröhre des ölabscheiders, während das
von ihm abgeschiedene Schmieröl in Emulsion mit
Kondenswasser am Boden des ölreinigers abläuft.

Außer diesem Schleuderapparat ist noch ein
zweiter Reinigimgsapparat eingeschaltet, der zur
nochmaligen ölreinigung, gleichsam in der Revisions-
instanz, dient, „ölfilter'* genannt. In diesem sehr
bewährten Apparat muß der Dampf einige fein-

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— 76 —

maschige Metallsiebe in verschiedenen Richtungs-
wechseln durchschreiten, wodurch eine sehr energische
Abtrennung der noch vorhandenen ölreste bewirkt
wird.

Oben wurde schon erwähnt, daß der Konden-
sator zur Niederschlagung des Auspuffdampfes des
Motors dient, und daß das Kondenswasser dann
mittels der Speisevorrichtung wieder in den Kessel
zurückgepumpt wird. Je nach dem Krafterfordernis
des Automobils und der Kraftleistung des Motors
sind per Minute drei bis sechs Kilogramm Abdampf
zu kondensieren. Das Kondenswasser besitzt dann
immer noch fast 100^ Wärme, was aber für die
Ökonomie der Dampf entwickelung durchaus vor-
teilhaft ist. Man darf die Wirkung des Konden-
sators eines Dampfautomobils nicht mit der des
Kühlers eines Gasautomobils verwechseln; bei
letzterem handelt es sich nur um eine Verminderung
der Wärmemenge des Kühlwassers um etwa 50
Wärmeeinheiten per Kilogramm Kühlwässer, etwa
um den fünften Teil der Wärmemenge, welche im
Kondensator eines Dampfautomobils mit der um-
gebenden Luft auszutauschen ist. Die Kühlfläche
des Kondensators muß demgemäß erheblich größer
sein, als die eines gewöhnlichen Automobilkühlers.

Neu ist am Altmannschen Kondensator (Fig.
20 und 21) die Ausführungsart, welche den für
Automobile erforderlichen, speziellen Bedingungen
besser Rechnung trägt, als die älteren Konstruk-
tionen.*j^ Zwei Aluminiumkammem mit verschieden-
artig angeordneten, eingegossenen Kanälen bilden
die Halter eines Rohrsystems, welche mit ihren

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— 77 —

metallenen Endplatten, in welche die Kühlrohre
eingewalzt sind, einen widerstandsfähigen und stoß-
festen Körper bilden. Der Dampf zirkuliert durch
die Kühlrohre und verwandelt sich in denselben
durch Wärmeabgabe an die umgebende atmosphärische
Luft nach und nach in Wasser. Dampf und
Kondenswasser strömen parallel, letzteres fließt am
Boden des Kondensators durch eine Rohrleitung
in einen eigenartigen Speiseapparat.

zum Kessel

Fig. 25.

Dieser ist in Fig. 25 abgebildet; er bildet ein
eigenartiges Armaturstück, einen Behälter, in wel-
chem alle notwendigen, wünschenswerten und vor-
geschriebenen Apparate zur Dampfkesselspeisung
enthalten sind, nämlich Maschinenspeisepumpe,
Handspeisepumpe, kleines Reservoir für Vorrats-
wasser, Schmutzfilter, Kesselrückschlagventil, Wasser-

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— 78 —

Zuspeisehebel und Ablaßventil. Alle diese Apparate
sind in dem kleinen Körper so verteilt, daß jeder
einzelne in einer Minute geöffnet, nachgesehen und
wieder geschlossen werden kann. Wären alle diese,
für eine rationelle und zuverlässige Wasserversorgung
des Kessels unerläßlichen Einzelorgane im Unter-
gestell des Automobils gesondert einmontiert, so
würde dies eine überflüssige, schwer entwirrbare
Zahl verschiedenartiger Rohrverbindungen erforder-
lich machen.

Nach den obigen Ausführungen über die Er-
zeugung der Kraft beim Dampfwagen möge nun-

Fig. 26.

mehr einiges über die Ausnutzung derselben und
über die Übertragung der Bewegung auf die An-
triebsräder folgen. Die Dampf automobile brauchen
keine Ausrückkupplungen wie die Gasautomobile,
da die Motoren der ersteren sich sofort nach Dampf-
einströmung von selbst in Gang setzen, während
Explosionsmotoren, wie bekannt, zur Ingangsetzung
angekurbelt, und demzufolge vorher von den Ueber-
tragungsorganen gelöst werden müssen.

Die Kraftübertragung geschieht beim Altmann-
Dampfwagen durch eine Gelenkkette, welche das
kleinere auf der Kurbelwelle des Motors sitzende
Kettenrad mit einem größeren, im Gehäuse der

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— 79 —

Hinderradachse befestigten Eettenrade verbindet.
Das Verhältnis dieser Räder bezw. die Ueber-
setzung vom Motor zur Hinterradachse wird 'der

verlangten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges an-
gepaßt, und ist für leichte Personenwagen 12:40,
für schwerere Personenwagen 15:42 oder 15:45,
für Omnibusfahrzeuge und leichtere Lastwagen

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— 80 —

12:30 bis 12:60. Das Kettenrad der Hinterrad-
achse sitzt in einem Gehäuse, in welchem gleich-
zeitig das Differential untergebracht ist. Die
Konstruktion der Hinterradachse ist die gewöhn-
liche, vielfach gebräuchliche; sie ist in Fig. 26

dargestellt. Die Achswellen laufen in Kugellagern;
das Differentialgehäuse ist gleichzeitig Bremstrommel
für die Hinterachsenbremse, welche vom Führer
durch Pedaldruck betätigt werden kann. Das
zweite Bremssystem wirkt in der üblichen An-
ordnung direkt auf die Laufräder des Automobils,

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— 81 —

wie Fig. 27 und 28 veranschaulichen. Die letztere
Abbildung zeigt auch, daß zur Uebertragung der
Bremswirkung vom Bremshebel auf die Bremstrom-
mel das bewährte Bowden-System verwendet wurde.
Die Fig. 29 u. 30 schließHch zeigen die Ver-
bindung der Bremseinrichtungen (Fußbremse und
Handbremse) einerseits und des Dampf absperr-

Fig. 30.

Organs anderseits, welche bezweckt, einen selbst-
tätigen Dampfabschluß bei Anzug nicht nur der
einen, sondern auch der anderen der beiden Brem-
sen zu bewirken, jedoch ohne daß umgekehrt
die Absperrung des Dampfventils eine der beiden
Bremsen beeinflußt. Hierdurch wird es ermöglicht,
daß durch Absperrung des Dampfzutritts die. Fahr-
geschwindigkeit des Motors ohne Bremsen ver-
langsamt bzw. auf das Maß herabgesetzt werden

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. Q

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— 82 —

kann, welches der lebendigen Kraft des in Bewegung
befindlichen Fahrzeuges entspricht, wobei der Motor
zur Verlangsamung der Geschwindigkeit noch bei-
trägt, da dieser, wie bei Dampfwagen üblich, nicht
entkuppelt wird. Soll dagegen ein plötzlicher Still-
stand des in Bewegung befindlichen Wagens heifbei-
geführt werden, so genügt das Anziehen der Fuß-
oder Handbremse oder beider, wobei gleichzeitig
durch jede dieser beiden Bremsen die Dampfzufuhr
abgesperrt wird.

Mit der Lenkvorrichtung 1 sind, wie dies Bei Gas-
automobilen durchweg gebräuchlich ist, die Pedale 2
und 3 verbunden. Pedal 2 dient zum Bremsen,
Pedal 3 zum Absperren des Dampfventils. Pedal 3
bewegt sich für sich allein, ohne 2 zu beeinflussen.
Bewegt man aber Pedal 2, so wird auch Pedal 3
durch die, beide Pedale vereinigende, einseitig wir-
kende Klaue bzw. Kupplung mitgenommen. Das
Pedal 3 dient lediglich dazu, die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs bei vorübergehenden Weghindernissen
bis zum Schleichen zu vermindern; beim Dampf -
wagen wird dies dadurch erreicht, daß der Dampf-
eintritt abgesperrt wird; der Wagen wird also nur
durch seine lebendige Kraft vorwärts getrieben und
dementsprechend wird seine Geschwindigkeit wesent-
lich vermindert, da er ja auch den Motor noch
mitziehen muß. Ist das Fahrhindernis beseitigt,
so wird durch Loslassen des Pedals der Kessel-
dampf wieder zugelassen, und der Motor wird wieder
treibend wirken. Tritt man Pedal 2, so wird die
Getriebebremse 4 angezogen und zugleich durch die
damit verbundene Bewegung des Pedals 3 der Dampf

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— 83 —

zur Maschine, wie oben beschrieben, abgesperrt; der
Wagen gelangt somit sofort zum Stillstand.

Genau dasselbe geschieht, wenn die Hinterrad-
bremse 5 angezogen wird, da hiermit ebenfalls ein
selbsttätiges Absperren des Dampforganes verbunden
ist. Auf der Welle 6 ist der Handbremshebel 7
befestigt. Auf derselben Welle sitzt ferner eine
kurze Hülse 8 mit den beiden Gelenkarmen 9 und 10.
9 ist durch Zugstange 11 mit dem Pedal 3 ver-
bunden, 10 mit der eine Federbüchse 12 tragenden
Stange 13, welche unter Vermittlung eines Winkel-
hebels 26 und einer Stange 14 das Dampfventil 15
abschließen kann. Drückt man Pedal 3 nieder, so
schließt sich das Dampf ventil 15; dieses Dampf ventil
kann aber auch mit Hilfe der Handspindel 16 ab-
gesperrt werden; geschieht dies, so wird dadurch
natürlich auch Pedal 3 heruntergezogen. Die Hülse 8
sitzt ihrerseits auf einer entsprechend kleineren
Röhre 17, diese letztere hat an ihren Enden eben-
falls zwei Gelenkarme 18 und 19, welche den Aus-
schlag des Bremspedals 2 durch die Stangen 20
und 21 auf die Getriebebremse 4 übertragen. Die
Röhre 17 ruht lose auf Welle 6. Bei Anziehen
der Handbremse durch den Handbremshebel 7 wird
die Welle 6 gedreht; die Drehung überträgt sich
durch den auf der Welle befestigten Gelenkarm 22
und die Zugstange 23 auf die Hinterradbremse 5.
Damit nun auch durch die Bewegung der Welle 6
der Schluß des Dampf ventils 15 erfolgt, besitzt
Welle 6 einen auf ihr befestigten Arm 24, welcher
am Ende durch eine einstellbare Schraube auf einen
Nocken drückt, der mit dem Gelenkhebel 10 aus

6*

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— st-
einern Stück besteht. Damit ist die Beziehung
zwischen Handbremse und Dampf absperrventil sol-
cher Art hergestellt, daß wohl bei Betätigung des
Handbremshebels ein Zudrücken des Absperrventils
erfolgt, aber nicht umgekehrt bei Bewegung des
Pedales 3 rückwärts eine Beeinflussung der Hand-
bremse.

Zum Schluß sei noch mit einigen Worten auf
die Gesamtanordnung Fig. 2 u. 3 zurückverwiesen,
weil dadurch zugleich eine schnellere Übersicht über
einige der in den weiteren Kapiteln dieses Buches
beschriebenen anderen Dampfwagensysteme gegeben
wird.

Der mit einem Blechmantel zum Schutz gegen
Wärmeausstrahlung versehene Dampferzeuger hegt
unterhalb des Führersitzes; links neben ihm hängt
der Motor, so daß die Antriebskette desselben
nahezu mit der Mittelachse des Wagens zusammen-
fällt.

Die Lenksäule ist mit ihrem Lenkrade wie üb-
lich schräg vor dem Führersitz aufgestellt; links
neben ihr befindet sich der Dampfeinlaßhebel, dessen
Federkopf auf einer an der Längsseite befestigten
Kulisse läuft, welche an ihren beiden Enden volle
Zylinderfüllung für Vorwärts- und Rückwärtsgang
des Motors einstellt; die Stellung des Dampfhebels
für den Stillstand des Motors und für die kleineren
Füllungsgrade der Zylinder fallen mit bestimmten
Teilpunkten der Kulisse zusammen. Um eine recht
genaue Einstellung der einzelnen Füllungsgrade für
den Vorwärtsgang des Motors zu ermöglichen, sind
etwa ^/g des Kuüssenbogens für den Vorwärtsgang

y Google

— So-
und der restliche kleinere Teil desselben für den
Rückwärtsgang des Motors verwendet.

Auf der dem Dampfhebel gegenüber liegenden
Seite der Steuersäule ist ein kleiner Hebel angeord-
net, welcher zur Öffnung des Wasserzuspeiseventils
des Speiseapparates dient. Man kann mit diesem
Hebel die Menge des zuzulassenden Frischwassers
so regulieren, daß man selbst für die längsten Fahr-
strecken, solange das Wasser im Behälter reicht,
keine Abnahme des Niveaus im Wasserstandglase
des Kessels bemerken kann.

Hinter dem Kondensator, welcher an der Spitze
des Gestells befestigt ist, liegt das Brennmaterial-
und das Luftreservoir, wie dies in den Fig. 20 u. 21
deutlich ersichtlich ist. Beide Reservoire sind durch
eine Holzverkleidung abgeschlossen.

Auf dem Deckel dieser Holzverkleidung sitzen,
in einem besonderen Metallgehäuse mit vorderer
Glasscheibe abgedeckt, die Manometer für Dampf-
und Luftdruck; der Führer des Automobils hat
diese stets deutlich vor Augen. Rechts vom Führer
liegt der Handbremshebel; in einem auf derselben
Seite angebrachten Spiegelreflektor kann der Führer
den Wasserstand des Kessels ständig beobachten.

Das am Motor angebaute, bereits erwähnte Vor-
gelege treibt rechts die Maschinenspeisepumpe des
Speiseapparates und links eine Luftpumpe, sowie
den mechanischen Schmierapparat, der die Zylinder
des Motors mit öl versorgt, und welcher auf dem
Kopfe des ölreinigers aufgestellt ist.

Ein kleiner Druckknopf in der Höhe des Führer-
fußes dient dazu, die für gewöhnlich stillstehende

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— 86 —

Luftpumpe zum Zwecke der Auffüllung des Luft-
volumens im Luftreservoir während des Ganges des
Motors einzuschalten; die erstmalige Auffüllung des
Luftreservoirs geschieht von Hand durch eine Hand-
luftpumpe, die mitgeliefert wird. Sobald der Führer
diesen Druckknopf losläßt, rückt die Luftpumpe
wieder automatisch aus.

Ein Blick auf die Grundrißabbildung des Ge-
stelles (Fig. 3) muß überzeugen, daß alle Mechanis-
men des Wagens in zweckentsprechender, leicht
übersichtlicher Art verteilt sind.

2. Verschiedene Vertreter der Stanleygruppe,
a) Skizze der Stanley- Anordnung,

Die Fig. 31 zeigt die einzelnen Hauptteile eines
Stanley-Wagens, teilweise im Schnitt, und dürfte so-
wohl einerseits etwaige für den Laien noch bestehende
Unklarheiten über das vorbeschriebene System zu
beheben geeignet sein, als auch anderseits die Be-
schreibung der nachfolgenden Typen erleichtern. In
der Skizze bezeichnen: a den Speisewasserbehälter,
durch welchen das Dampfauspuffrohr 6 nach unten
hindurchgeführt ist ; c ist der Dampfkessel, geheizt
von Brenner d. Dem letzteren wird der Brennstoff
zugeführt aus dem Brennstoffbehälter e, auf wel-
chen die in dem Luftkessel / befindliche Preßluft
drückt, und zwar ist der Druck ablesbar durch das
Preßluftmanometer g. Die Dampfmaschine h steht
durch den Dampfabsperrhahn i mit dem Dampf-
kessel c in Verbindung und andrerseits durch den
Schalldämpfer k mit dem Auspuffrohr g. Hand-
hebel { dient als Umsteuerhebel, und durch den

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— -87 —

kleinen Hebel m wird die Speisewasserzufuhr zum
Kessel, welche durch die Speisewasserpumpe n be-
wirkt wird, reguliert. Der Wasserstand ist an dem
Wasserstandglase o ablesbar, und zwar in dem vor
dem Führersitz befindlichen Spiegel p. Das unter

Fig. 31.

dem letzteren befindliche Manometer g ist das Dampf -
druckmanometer.

Einen besonderen Hinweis verdient an dieser
Stelle die Drahtumwicklung des Dampfkessels c,
nach welcher diese Art Kessel in den zitierten Kon-
zessionsbestimmungen des Dampfkesselrevisionsver-
eins als „Drahtkessel" bezeichnet wurde.

b) Der Reading-Dampfwagen.
Der Reading- Wagen weist eine in ihrer Gestaltung
einzig dastehende, einfachwirkende Vierzylinder-

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- 88 —

maschine auf, mit einfachem, gemeinschaftlichem
Drehschieber. Seit einem Jahre ist noch eine Ver-
besserung an derselben gemacht worden durch
Vereinfachung der Umkehrung der Bewegung. An-
statt der Winkelhebelumsteuerung am oberen Stirn-
rad, welches den Drehschieber betätigt, ist jetzt
die vertikale Steuerwelle ungefähr in der Mitte
durchschnitten, und die Bewegimgsübertragung er-

Fig. 32.

folgt durch drei konische Räder, von denen das
mittlere auf einem Quadranten angeordnet ist, so
daß bei Umstellung des Handgriffes zum Rückwärts-
fahren die obere Hälfte der Steuerwelle durch das
mittlere konische Rad gedreht wird, zwecks Drehung
der Maschine im anderen Sinne.

An den größeren Surrey- und Tourenwagen (siehe
Fig. 32) ist die Maschine vollständig eingeschlossen;
an Stelle der Rollenlager sind Phosphorbronzelager

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— 89 —

verwandt. An diesen beiden Wagen sind Dampf-
luft- und Dampfwasserpumpen von außerordentlicher
Einfachheit angeordnet; jede dieser Pumpen enthält
nur zwei arbeitende Teile.

Die Inbetriebsetzung wird durch Anzünden von
Spiritus unter einer klei-
nen Heizschnecke bewirkt.

Fig. 33. Fig. 34.

Der Spiritus wird in einem Gefäß mitgeführt, aus
dem er beim Aufdrehen eines Hahnes durch ein
Rohr austreten kann. Nachdem die Heizschnecke
erhitzt worden ist, wird eine kleine Menge Brenn-
stoff durch dieselbe zur Brennerdüse gelassen, und
dann ist bald eine genügend hohe Temperatur er-
zeugt, um den Hauptvergaser arbeiten zu lassen,
welcher aus Rohren besteht, die dreimal durch den
Kessel und einmal quer über die Flamme hinweg-

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— 90 —

geführt sind. Die Fig. 33 zeigt die Unteransicht des
Kessels mit der Zuführiingsleitung für den Brenn-
stoff; Fig. 34 eine Seitenansicht der Maschine.

Ein praktisch erscheinender Kondensator ist hinter
der Vorderachse angeordnet; dieser besteht aus ge-
raden Rohren, die an jedem Ende in Kammern
münden. Der Dampf wird dreimal durch denselben

»Undaanxtigtr

Fig. 35.

geleitet, und, soweit er nicht kondensiert, in die
Auspufiüberhitzerrohre, von denen zehn in der Rauch-
kammer sind; in diesen wird der Dampf getrocknet.

Der Tourenwagen hat einen langen Radabstand
und abnehmbaren Dos-ä-dos-Rücksitz; der Kessel
hat I6V2" (42 cm) Durchmesser und I4V2" (36,8 cm)
Höhe. Der Kesselmantel ist aus gezogenem Stahl,
und die einzige Nietnaht ist am unteren Boden.

In mancher Beziehung zeigt der Reading-Wagen
gut durchgearbeitete Detailkonstruktionen.

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— 91

In den Figuren 35 und 36 bezeichnet: A den
Hahn zwischen Luft- und Benzinbehälter, B die
Zündflamme, C die Yergaserschnecke des Haupt-
brenners, M den Hahn zur Regulierung der Flamme
unter dem Sitz, N den Regulierhahn des Haupt-
brenners, den Hahn des Hilfsvergasers, P den
Haupthahn der Zündflamme, Q den automatischen
Heizungsregulator, T das teleskopische Mischrohr
für den Brenner; V den Hilfsvergaser zur Inbetrieb-
setzung, Z das Hauptgasventil.

Fig. 36.

In den Figuren 37 und 38 stellt dar: A den
Ausblashahn, B den Hahn zur Regulierung des
Speisewassers, C das Drosselventil des Kessels, E
das Auspuffrohr, G die Dampf- und Wasserverbin-
dungen zum Wasserstandsglas, Manometer und Re-
gulator, H die Verbindung zur Hilfshandpumpe,
M den Auspufidampfsammler, N die Auspuffüber-
hitzerrohre, P die von der Maschine betriebene
Speisepumpe, R den Behälter zur Speisung der
Pumpe, S das Hilfsdrosselventil, T das Haupt-

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— 92 -

Zum w«s*«rstand»anc«<g«r

Zum
ReOüiato» ^Manomete.

Fig. 37.

Fig. 38.

drosselventil, U das Verbindungsstück im Dampf-
zuleitungsrohr, F das Sicherheitsventil.

c) Wagen der Locomobile Co.

Dieses von der Locomobile Co. of America auf
den Markt gebrachte Fabrikat ist wohl die am

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— 93 —

meisten verbreitete Vertreterin der Stanley-Type.
Bekanntlich hat auch Prinz Heinrich von Preußen
mehrere Wagen dieser Type gefahren und die Fig. 39
bringt ein Bild seines zweiten größeren viersitzigen
Lokomobiledampf wagens, der vorn einen Kondensator
mit besonders großer Oberfläche aufweist (hinter dem

Fig. 39.

Wagen steht ein kleiner zweisitziger der mehr ver-
breiteten, leichteren Runabout-Type des gleichen
Fabrikats).

Die Fig. 40 zeigt einen Viersitzer, bei welchem
das Fehlen des großen Kondensators sofort in die
Augen fällt, wie es denn überhaupt als ein Fehler
der amerikanischen Dampfwagenfabrikanten be-
zeichnet werden muß, daß sie selbst die allemötig-
sten Zutaten und Armaturen nur auf besonderen

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- 94 —

Wunsch anbringen, sodaB also leider allzuviel
Wagen auf den Markt geworfen wurden, die in

Fig. 40.

Fig. 41.

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— 95 —

technischer Hinsicht nur in der primitivsten Weise
ausgerüstet waren.

Weil, wie gesagt, die Locomobile Co. am meisten
Wagen verkauft hat und somit auch in bezug auf
die Karosserieform den amerikanischen Geschmack
wohl am besten repräsentiert, mögen an dieaer Stelle
noch einige andere Typen dieser Firma im Bilde

Fig. 42.

vorgeführt werden, und zwar solche mit verdeckter
maschineller Einrichtung. Es sind dies die in
Fig. 41 abgebildete Waggonette für 6 — 8 Passagiere
das in Fig. 42 dargestellte Dos-ä-dos und das in
Fig. 43 gezeigte Runabout mit Verdeck und
Dienersitz.

Auch mögen an Hand zur Verfügung gestellter,
zahlenmäßiger Angaben und Photographien noch

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— 96 —

einige technische Einzelheiten des Fabrikats ge-
nauere Erwähnung finden, wobei insbesondere die
technischen Abbildungen zum weiteren Verständnis

Fig. 43.

der vorbeschriebenen Schnittzeichnungen usw. dienen

sollen.

Fig. 44 zeigt den
Brenner, und zwar
L links zusammenge-
setzt, rechts zerlegt.
Wie ersichtlich, be-
^. ,, steht derselbe aus

Fig. 44.

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— 97 —

zwei Stahltellern, zwischen welche der vergaste Brenn-
stofi eingeführt wird, um nach oben durch zahl-
reiche kleine Löcher, die um die Röhrenöffnungen
herum angebracht siiid, oder durch Schütze, die
um die kurzen Röhrchen herum vorgesehen sind,
unter Druck nach oben auszuströmen, wobei das
erforderliche Quantum Luft mitgerissen wird. Die
gesamten Flammen vereinigen sich zu einer einzigen,
blaubrennenden Bunsenflamme, deren Höhe auto-
matisch reguliert wird.

Die von derselben ent-
wickelte Wärme durch-
strömt 298 Feuerröhren,
welche in der, einen durch-
schnittenen Kessel dar-
stellenden Figur 45 gezeigt
sind. Diese Kesseltype hat
einen Durchmesser von
14 Zoll (=35,6 cm) und
wiegt etwa 100 englische
Pfund (= ca. 45 kg) bei ^^' ^''

44 Quadratfuß (= 4,09 m^) Heizfläche. Zum An-
heizen desselben genügen 5 — 8 Minuten. Nur die
gelochten Böden sind aus Stahl ; der Mantel dagegen
ist aus Kupfer und mit Stahldraht umwickelt.

Fig. 46 zeigt den Speisewasservorwärmer. Derselbe
besteht aus einer Rohrspirale, um welche der Ab-
dampf herumgeleitet wird. In den Rohranschluß
unten rechts tritt das Speisewasser von der Speise-
wasserpumpe aus ein, es tritt aus dem Anschlußstutzen
unten links wieder aus und wird von dort aus zum
Kessel weitergedrückt. An der linken Seite ist der

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 7

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— 98 —

Dampfeinlaß ; durch das im oberen Teile der Figur
sichtbare Rohr gelangt der Dampf aus dem Vor-
wärmer wieder heraus.

Die in Fig. 47 abgebildete zweizylindrige Dampf-
maschine zeigt die gewöhnliche Stanley-Type mit

zwei an derselben
Kurbelwelle mit um
90^ versetzten Kur-
beln angreifenden
Pleuelstangen , die
von beiderseits wir-

Fig. 46. Fig. 47.

kenden Kolben getrieben werden. Der Antrieb er-
folgt durch das in der Mitte sichtbare Kettenrad
von der Kurbelwelle aus auf die Hinterachse.
Zwischen diesem Kettenrad und den Lagern sind
je zwei Exzenter vorgesehen, die mittels der weiter
oben sichtbaren Kulissenumsteuerung Vorwärts- und

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— 99 —

Rückwärtsgang bestimmen. Expansion ist bei dieser
Type, wie schon in der Beschreibung des Altmann-
Wagens gesagt, nicht vorgesehen, und für Rück-
gewinnung des Abdampfes durch Kondensation wird
nur auf besonderen Wunsch hin in genügender Weise
gesorgt.

Erwähnung verdient noch die angebliche viel-

Fig. 48.

seitige Verwendung dieser Wagentype im Buren-
kriege auf Seiten der Engländer. So zeigt beispiels-
weise die Fig. 48 einen Wagen mit Scheinwerfer,
welchen Leutnant Walker im Felde in Südafrika
benutzte. Wie ersichtlich, ist der Schleppwagen
mit der Dynamomaschine und dem Scheinwerfer
durch einen Block mit dem Stanley -Wagen der

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— 100 —

Locomobile Co. derartig verbunden, daß vom rechten
Hinterrad ein Treibriemen unmittelbar auf die Dy-
namomaschine einwirken kann. Das linke hintere
Triebrad ist festgestellt, sodaß das rechte, um
dessen Pneumatik der Treibriemen gelegt ist, sich
doppelt so schnell dreht als das kleine Antriebs-
kettenrad auf der Hinterachse, und zwar mit Hilfe
des auf der Hinterradachse befindlichen Difierential-
getriebes. Durch die Wirkung des Difierentials ist
also das die Dynamomaschine antreibende Hinter-
rad schon auf die doppelte Geschwindigkeit über-
setzt, die weitere Übersetzung ins Schnelle erfolgt
durch die Riemenübertragung vom Pneumatikreifen
auf die D3niamomaschine.

Der weiße Nebel, welcher in der Abbildung über
dem Wagen sichtbar ist, rührt von den Abdämpfen
der Maschine her. Die Gründe, weshalb sich der
Abdampf so intensiv bemerkbar macht, liegen eines-
teils in der Dunkelheit, bei welcher die photo-
graphische Aufnahme gemacht wurde, andernteils
darin, daß der Wagen selbst stillsteht, wodurch sich
der Abdampf der mit voller Geschwindigkeit ohne
Kondensation arbeitenden Dampfmaschine über dem
Wagen sammeln kann; dies ist natürlich nicht der
Fall, wenn sich der Wagen in Fahrt befindet.

d) Der Chelmsford-Personendampfwagen.

Die durch ihre Lastdampfwagen mit eigenartiger
Brennerkonstruktion für flüssige Brennstoffe be-
kannte englische Firma Clarkson & Capel Steam Car
Syndikate, Chelmsford, bringt einen Personenwagen

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— 101 —

auf den Markt, welcher sich durch sorgfältige Durch-
bildung der Einzelteile auszeichnet.

Das in Fig. 49 abgebildete Fahrzeug ist als
Privatomnibus bzw. Tourenwagen für große Strecken
ausgerüstet; auch die beiden Vordersitze sind durch
gebogene Glasscheiben gegen mißliches Wetter ge-
schützt; im geschlossenen Teil des Wagenkastens
sind Sitzplätze für sechs Personen vorgesehen. Bei

Fig. 49.

der Konstruktion des Wagenkastens ist der größt-
mögUcben Gewichtsersparnis halber viel Aluminium
verwandt; die Seitenfenster sind so arrangiert, daß
ihre obere Hälfte herabgelassen werden kann ; auch
die beiden Fenster zwischen Hinterteil und Führer-
sitz sind abnehmbar.

Fig. 50 stellt eine Seitenansicht und Fig. 51 einen
Grundriß dar, wobei zu bemerken ist, daß die mit glei-
chen Buchstaben, aber verschiedenem Index bezeich-

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— 102 . —

neten Teile der Figuren stets zusammengehörige Ma-
schinenorgane bezeichnen. Das Hauptgestell ist^von

rechteckiger Form und von 2^/2X1^/4^" U-Eisen. Der
vertikale Feuerröhrenkessel A ist vorn angeordnet,
der Brenner Aj^ unmittelbar unter demselben, und

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— 103 —

die 2Sin(lflamme P, welche die Anfangswärme für
die Vergaserschnecke bei Inbetriebsetzung des Bren-
ners für flüssige Brennstoffe liefert, ist durch Auf-
heben des Bodens vor den Vordersitzen leicht zu-
gänglich. Der Schornstein A^ hat ovalen Quer-
schnitt, um dem Führer, soweit dies möglich, die
Aussicht unbehindert zu lassen.

Der Hauptbrennstoffbehälter B ist hinten an-
geordnet. Von diesem wird der Brennstoff in ein
Druckgefäß 5^ gepumpt, welches sich, wie ersicht-
lich, rechts hinter dem Kessel befindet. Dieses
Druckgefäß ist luftdicht geschlossen und mit großer
Sicherheit dimensioniert. Im oberen Teil desselben
befindet sich unter Druck stehende Luft, die Zu-
führung des Brennstoffes geschieht von unten her
vermittels einer Pumpe. Ferner ist dafür gesorgt,
daß man bei Stillstand der Maschine bzw. des Wa-
gens mit einer Handpumpe Luft in das Gefäß 5^
pumpen kann, um den nötigen Druck aufrecht zu
erhalten; außerdem sind an der Innenseite des
Apparatebrettes zwei Versuchshähne angeordnet,
damit der Führer sich stets über den Stand des
Brennstoffes im Druckbehälter orientieren kann.

Unter demselben ist ein Becher befestigt, der
den Zweck hat, etwa abtropfenden Brennstoff auf-
zufangen; der Becher hat noch eine weitere Auf-
gabe: er soll die Abmessung einer bestimmten
Brennstoffmenge ermöglichen, und ist zu diesem
Zwecke mit einem Niveauanzeiger versehen.

In seinem unteren Boden ist ein Hahn angebracht,
von welchem ein Rohr in den Vorwärmer B führt;
auf diese Weise kann eine bestimmte Menge Brenn-

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— 104 —

Stoff in denselben geleitet werden, so daß der Führer
in bequemster Weise, ohne sich eines Gefäßes o. dgl.
bedienen zu müssen, den Zündbrenner füllen kann.
Wie später gezeigt wird, genügt es bei dieser An-
ordnung, zum Zwecke des Anzündens, nach -Ein-
führung der abgemessenen BrennstofEmenge ein Zünd-
holz in den Brenner zu werfen.

Der Brennstoff wird aus dem Druckgefäß un-
mittelbar zum Hauptbrenner durch ein Nadelventil
geführt und durch einen automatischen Regulator N,
entsprechend dem jeweiligen Dampfdruck, reguHert.

Die Wasserbehälter C sind in der Längsrichtung
zu beiden Seiten des Hauptrahmens angeordnet, also
unter den Seitensitzen des Wagenkastens. Sie sind
mit runden abnehmbaren Deckeln 0^ versehen, von
welchen zwei in den Figuren unter den Vorder-
sitzen sichtbar sind, und mit entsprechenden Gaze-
einlässen zum Einführen des Speisewassers versehen.
Das Wasser wird aus den untereinander verbundenen
Behältern C durch die beiden Speisewasservorwärmer
Cg hindurch in den Kessel gepumpt.

Die doppelt wirkende Hochdruckmaschine (Fig. 52
und Fig. 53) ist in horizontaler Lage unter dem
Hauptrahmen befestigt; ihre ZyHnder D haben eine
Bohrung von 4" (= 101 mm) bei gleichem Kolben-
hube. Sie sind mit der gußeisernen Laterne D^,
welche die Stopfbüchsen enthält, und durch diese
mit der Kreuzkopfführung F verschraubt. Letztere
ist mit dem Gehäuse G verbunden, welches das
Differentialgetriebe mit der Querachse einschließt
und aus dem nur die Kettenräder hervorragen. Auf
diese Weise ist Maschine und Getriebe in einem

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— 105 —

zusammenhängenden Block vereinigt, so daß Lage-
veränderungen der beweglichen Teile so gut wie
ausgeschlossen sind. An den beiden Achsenschäften
mit dem Differential sind auch vier Exzenter für
die Pumpen angeordnet, auf welche wir später
zurückkommen.

Der Abdampf wird von der Maschine durch zwei
separate Röhren E zu den Speisewasservorwärmern
Cg geleitet. Diese sind außen mit spiralig gewun-

Fig. 52.

denem Draht umgeben, um die Abkühlung des Ab-
dampfes zu unterstützen. Der Dampf tritt durch
die entgegengesetzten Enden des Rohres E^^ aus,
welches das obere Verbindungsrohr eines V-förmigen
Kühlers ist, der den vorderen, den Kessel ein-
schließenden Wagenteil umgibt. Das obere Sammel-
rohr Ej^ ist durch eine Anzahl einander paralleler
Vertikalrohre £3, welche ebenfalls mit Spiraldraht
umgeben sind, mit dem unteren Sammelrohr E^ ver-
bunden. Der Abdampf braucht auf seinem Wege

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— 106 ~

nicht unmittelbar diese Vertikalrohre zu passieren,
aber ein gewisser Teil desselben durchstreicht sie
und wird in ihnen kondensiert. Die Hauptmenge
des Abdampfes strömt durch das Verbindungsrohr E^
in einen S-förmigen Kondensator E^, der aus einer
großen Anzahl horizontaler Kühlrohre besteht und
durch welchen dem Wagen ein eigenartiger vorderer
Abschluß gegeben wird.

Das Kondenswasser aus beiden Kondensatoren

gelangt in^die Trom-
mel 5^, dem unteren
Verbindungsrohre
des S-f örmigenKon-
densators, wohin
auch das in E^ kon-
densierte Wasser
durch das Rohr L^
^ geleitet wird. Die
geringe Menge nicht
kondensierten Ab-
dampfes wird in
^*8- ^^' den Zugkanal über

den Kessel geleitet und entweicht fast unsichtbar
durch den Schornstein.

Das Kondenswasser selbst wird von der Trommel
Eq durch die Filter E^ in eine Schwammbüchse
des rechten Wassergefäßes gepumpt. Diese besteht
aus einem oben offenen vertikalen Zylinder, welcher
unten perforiert ist.

Der seitliche Handhebel A^^ ist mit der Um-
steuerung durch ein Hebelsystem verbunden und
betätigt dieselbe durch eine Achse ff, welche quer

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— 107 —

zu der Kurbelkammer der Maschine angeordnet ist.
Dadurch, daß die Feststellung des Handhebels in
jeder Lage möglich ist, kann die Maschine auf
jeden Füllungsgrad vorwärts und rückwärts ein-
gestellt werden. Die Fußtritte / und J vor dem
Führersitz sind mit seitlichen Schuhbremsen I^ und
Bandbremsen J^ verbunden, welche, unabhängig
voneinander, beide Räder unmittelbar bremsen,
so daß sie auch dann nicht ver-
sagen, wenn einmal eine Kette ab-
fallen sollte. Natürlich kann auch
die Dampfmaschine durch Schließen
des Drosselventils oder gar durch
Umsteuerung eine kräftige Brems-
wirkung ausüben; auf diese Weise
wird ein Anhalten des Wagens
selbst auf stark abfallendem Ter-
rain sofort ermöglicht.

Der in Fig. 54 und 55 veran-
schaulichte Kessel ist aus Stahl-
blech hergestellt und zwar mit
dem oberen Boden aus einem ^^- ^* "• ^^•
Stück gedrückt. Die 512 Feuerröhren sind nahtlose
Stahlrohre mit einem Außendurchmesser von ^/^g".
Am Kessel sind doppelte Sicherheitsventile vor-
gesehen, während sich der Wasserstandsanzeiger an
dem Brett vor dem Führersitz befindet.

Die Zylinder D der in Fig. 52 und 53 gezeigten
Dampfmaschine sind mit der Laterne D^ verbolzt,
welche die Stopfbüchsen Z>g und D^ für die Kolben
und die Schieberstange enthält. Als Zylinderöl
wird eine Mischung von „Hecla" und Graphit ver-

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— 108 —

wandt, und zwar wird dasselbe durch Rohr 8 in
den Zylinder bei M eingeführt. Durch die Schieber-
kanäle gelangt das Schmieröl auch zu dem Schieber
ilfg, während das Kondenswasser, welches sich im
Zylinder gebildet haben kann, unmittelbar nach
Anlassen der Maschine durch diese Kanäle nach
außen gelangt. Der Schieber wird durch den Kol-
ben M^ entlastet.

Das Gehäuse D, bildet die Führung für den
Kreuzkopf D^ und nimmt auch das Führungsstück
Dq der Schieberstange D^ auf.

Das ganze Joysche Umsteuerungsgetriebe ist
in einem Gehäuse F angeordnet, dessen Deckel
zur Kontrolle leicht abgehoben werden kann. Das-
selbe ist mit dem Gehäuse D^ und der Seitenwand
L durch acht stählerne Verbindungsstangen L^ ver-
bunden. Diese geben der Konstruktion die er-
forderliche Festigkeit in Richtung der Kolben-
bewegung. Die Umsteuerung selbst besteht aus
einer Stange F^, die an einem feststehenden Sockel
jFg schwingen kann und durch F^ mit der Pleuel-
stange Fj^y durch F^ mit der Schieberstange F^ ge-
lenkig verbunden ist. An F^ ist ein Bolzen F^
angeordnet, welcher in einem Gleitstück in der
Kulisse H^ auf- und abgleiten kann. Die letztere
ist (s. Fig. 53) in Lagern H^ drehbar, welche an
den Verbindungsstangen ig befestigt sind. Durch
Drehung der Achse H mittels des Handhebels J?^
(s. Fig. 50) kann nun die Kulisse H^ in dem
Lager H^ verstellt werden, wodurch die verschiedenen
Füllungsgrade und die Umsteuerung der Maschine
erzielt werden.

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— 109 —

Die Kurbelwelle hat zwei seitliche Kurbeln L^y
welche in einem Winkel von 90^ zueinander ver-
setzt sind. Die Kurbellager L^ sind im Gehäuse L
gehalten, zwischen ihnen ist ein größeres Zahnfad
L^ auf der Kurbelwelle befestigt, durch welches die
Maschinenkraft auf ein doppelt
so großes Bronzezahnrad über-
tragen wird, in dem das Diffe-
rential angeordnet ist (s. Fig. 56).

Wie schon erwähnt, ist das
letztere mit den beiden Achs-
hälften in einem Gehäuse G ein-
geschlossen, aus welchen seitlich
die Kettenräder G^ hervorragen.
Diese sind durch Ketten im-
mittelbar mit den Treibrädem
verbunden. Das Gehäuse selbst
ist zweiteilig und enthält seit-
lich doppelte Kugellager mit ^j^'
Kugeln für die Achsen. Das
Differentialgetriebe ist nach der
bekannten Stirnräderkonstrution
ausgeführt. Das antreibende,
große Phosphorbronzerad G^ ist
mit den beiden Seitenhälften
durch Schraubenbolzen verbun- ^^*' ^^'

den, während das Gehäuse G an den beiden Enden
am Hauptrahmen befestigt ist und dort auch von
den Kettenspannstangen G^ umfaßt wird.

Die beiden Achshälften tragen Exzenter G^ zur
Betätigung von 4 Pumpen, welche vertikal unter
dem Gehäuse G an dasselbe angeschlossen und in

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— 110 —

Fig. 57 besonders veranschaulicht sind. Auch diese
Pumpen zeigen eine gute Durchkonstruktion; die
Anordnung der Ventile etc. geht aus der Zeichnung
zur Genüge hervor. Die Pumpen haben verschiedene

Fig. 57.

Aufgaben; eine derselben pumpt Speise wasser vom
Hauptbehälter zum Kessel; die Zweite leitet das
Kondenswasser von der Trommel E^ zum Haupt-
behälter; diese beiden Pumpen haben einen Hub

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— 111 —

von 1". Die beiden anderen sind ähnlicher Kon-
struktion, aber haben nur ^2" Hub; die eine von
diesen drückt Brennstoff vom Hauptbehälter B zum
Druckbehälter 5^ die andere liefert Schmieröl nach
den in Bewegung befindlichen Maschinenteilen und
der Achse G^,

Der Handhebel K, welcher vom Führersitz aus
erreichbar ist, verbindet ein Hebelsystem mit einer
kombinierten Wasser- und Brennstoffpumpe. Diese
beiden sind einander gegenüber angeordnet, und
die gemeinschaftliche Kolbenstange wird vom Hebel
K betätigt. Die eine dieser Pumpen kann zur
Ueberführung von Brennstoff vom Hauptbehälter
in den Druckbehälter benutzt werden, und die
andere zur Speisung des Kessels bei Stillstand
des Wagens.

Fig. 58 endlich zeigt den automatischen Brenn-
stoffregulator in Schnitt, Ansicht und Grundriß.
Der untere Teil desselben bildet einen Zylinder für
den Plungerkolben iV^, dessen Zylinder durch ein
Dampfrohr mit dem Kessel verbunden ist. Der
Kolben iV^ ist mit einer Kolbenstange N^ und einer
starken Spiralfeder N^ versehen, welche das Be-
streben hat, den Kolben in den Zylinder hinab-
zudrücken. Der obere Teil ist mit dem unteren
durch zwei Verbindungsstangen verbunden; an der
Außenseite des oberen Teiles ist ein Lager N^ vor-
gesehen, in dem sich ein Kniehebel N^ bewegt.
Der längere Schenkel desselben steht mit einem
Organ in Verbindung, durch welches Brennstoff-
und Luftzufuhr zum Brenner geregelt werden. —
Sobald der Dampfdruck steigt, hebt er den Kolben

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— 112 —

N^ an, die Feder N^ wird zusammengedrückt und
der Kniehebel N^ um N^ gedreht, wodurch die
Größe der Flamme reguliert wird.

Fig. 68.

Am Brenner ist die aus Stahlrohr hergestellte
Vergaserschnecke, die ringsherum mit Nickeldraht
umwickelt ist, imi den Stahl vor Oxydation durch

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— 113 —

die Zündflamme zu schützen, angeordnet. Die er-
forderliche Menge Brennstoff wird in der schon oben
beschriebenen Weise abgemessen, von einem Asbest-
docht aufgesogen und durch Hineinwerfen eines
Zündholzes von oben her angezündet. Vom An-
heizen bis zur Herstellung des mittleren Kessel-
druckes ist ein Zeitraum von 12 Minuten erforderlich.

Der Druck im Brennstoffbehälter wird gewöhn-
lich auf 40 Ibs. per Quadratzoll (= ca. 3 Atm.)
gehalten; das Sprudeln und Wallen des Brenners
wird vollständig verhindert teils durch diesen hohen
Druck, teils durch die gewählte Drosselvorrichtung.
Die Brennerform ist von Mr. Clarkson auf Grund
längerer Erfahrungen in hohem Grade vervoll-
kommnet worden.

Der Chelmsford-Dampfwagen ist eine der wenigen
Maschinen, bei welchen ein wirkungsvolles und zu-
verlässiges Kondensationssystem mit einem Feuer-
röhrenkessel verbunden ist. Dasselbe scheint den
Ansprüchen vollkommen zu genügen, da nicht die
geringste Spur von öl im Speisewasser zu ent-
decken sein soll. Dies ist für die Frage der Kon-
densation bei Dampfwagen besonders wichtig, da
das Vorhandensein von öl in den Wasserbehältern
durchaus unzulässig ist.

Der Dampf wird, bevor er zum Drosselventil
gelangt, durch einen Überhitzer geleitet, welcher
über dem Brenner . angeordnet ist. Der Überhitzer
sichert die Zuführung von trockenem Dampf, was
besonders für Automobilmaschinen von großer Wich-
tigkeit ist.

Die Kraft und Geschwindigkeit wird lediglich

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. q

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— 114 —

durch das Drosselventil geregelt; in besonderen
Fällen, so beim Bergauffahren, kann aber auch der
Füllungsgrad geändert werden. Dieser ist im all-
gemeinen etwa 65® /q, doch kann er in der Vorwärts-
richtung zwischen und 75^/^, variiert werden.

Auch der automatische Speisewasserregulator ist
schon erwähnt worden-. Sobald das Wasser unter
einen gewissen Punkt fällt, wird die Temperatur
des Regulators erhöht, indem er von heißem Dampf
anstatt von Wasser umgeben ist. Infolge dessen
schließt er den Durchgang, welcher das Ableitungs-
rohr mit dem Ansaugrohr der Maschinenpumpe ver-
bindet, und veranlaßt so die Pumpe, den Kessel
zu speisen. Wenn anderseits das Wasser über
ein bestimmtes Niveau steigt, so wird umgekehrt
der Durchgang geöffnet und die Kesselspeisung
reduziert.

Die mit Vollgummi versehenen Artillerielaufräder
haben 33'' Durchmesser und sind französisches
Fabrikat.

Schon zu Anfang erwähnten wir die sorgfältige
Durcharbeitung der Einzelteile der Maschinerie,
doch soll auch in bezug auf den Wagenkasten jeder
verfügbare Baum praktisch ausgenutzt sein, um
in dem Chelmsford- Wagen einen brauchbaren Touren-
wagen zu liefern.

3. Der Salamandrine-Dampfwagen.

Die Zwergkessel, welche eigentlich mehr als die
BHtzkessel die Bezeichnung „Dampfkessel" verdienen,
haben bekanntUch gegenüber den letzteren den Vor-
teil der größeren Kraftreserve infolge ihres Dampf-

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— 115 —

Vorrats; es braucht bei ihnen nicht stets für pein-
lich genaue Gleichhaltung der Dampferzeugung mit
dem Dampfverbrauch gesorgt zu werden; dem steht
nun bei manchen Ausführungen der Nachteil gegen-
über, daß diese Kessel leicht durchbrennen, wenn
der Führer das allzu starke Sinken des Wasserstandes
nicht beachtet; femer ist auf die Schwierigkeit der
gründhchen Reinigung hinzuweisen.

Die Gegner der Einspritzkessel bemühen sich
energisch, die kurz gestreiften Übelstände der Groß-
wasserraumkessel zu beseitigen und Kessel zu kon-
struieren, welche sich mehr an die bewährten Formen
der ortfesten und SchifEskessel anlehnen, ohne die Ge-
fahr des leichten Durchbrennens mit sich zu bringen.
Als ein solcher Versuch ist der Wasserröhrenkessel
der „Salamandrine Boiler Co." in Newark, N. Y., auf-
zufassen. Dieser Kessel wurde von Aug. W. Ofeldt
(amer. Pat. 707519) konstruiert und ist in den Ab-
bildungen 59 bis 62 dargestellt.

Fig. 59 ist eine Außenansicht; Fig. 60 zeigt den
Dampfraum mit dem Röhrensystem nach Abnahme
des mit Asbest umgebenen äußeren Mantels, welch'
letzteren man auch als Feuerbuchse bezeichnen
könnte ; in Fig. 61 ist unten der Brenner sichtbar,
in der Mitte die Verdampfungsspiralröhren und oben
der Dampfraum E, Das Vorwärmespiralrohre D ist
der Deutlichkeit wegen entfernt. Fig. 62 zeigt einen
Schnitt durch den Salamandrine-Kessel.

Das Wasser wird durch die Speisepumpe in das
Vorwärmerohr Z)^ hineingedrückt und steigt durch
die einzelnen Spiralgänge des Rohres D nach oben,
um durch das Knierohr D^ in den Wasserraum A ge-

8*

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— 116 —

führt zu werden; dieser ist durch den am Knierohr
befestigten Teller D^ einigermaßen vom Dampfraum E
getrennt. In den Wasserraum A mündet unten ein

Rohr Z)^, welches das
Wasserrohr D^ so trifEt,
daß das nach oben stei-
gende, frisch eintretende
Speisewasser stets war-
mes Wasser mitreißt,
wodurch eine ständige
Zirkulation des Wassers
erzielt wird. Da der
Zylinder A für sich
allein den vorbeistrei-
chenden Heizgasen eine
zu geringe Heizfläche
bieten würde, so sind
^i«- ö9. an A eine größere An-

zahl Spiralwasserrohre B
und C angeschlossen;
infolge der Temperatur-
unterschiede im oberen
und unteren Teile des
Zylinders A wird auch
in diesen Spiralen eine
stete Strömung des
Wassers nach oben
stattfinden.

Der Kesselboden A^
ist in A, die Böden E^
und E^ sind in E ein-
zig. 60. geschweißt, während der

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— 117 —

Zylinder A in E eingeschraubt ist. Unter dem Zy-
linder A ist der Brenner H zwecks leichter Demon-
tage mit Gewinde eingesetzt.

Mit dem Brenner hängt der mit starker Asbest-
lage versehene Mantel (oder Feuerbuchse) G zu-
sammen; dieser kann also mit dem Brenner ab-
genommen werden, ohne daß es nötig wäre, das
Röhrensystem und
den Kessel zu de-
montieren.

In E wird der
Dampf durch die
Feuergase überhitzt
und durch das mit
vielen kleinen Lö-
chern versehene Rohr
F und Abzugrohr Fj^
zur Maschine gelei-
tet, wobei der Teller
D^ und die Löcher
des Rohres F dafür
sorgen sollen, daß

möglichst trockener ^'*" ®^*

Dampf der Maschine zugeführt wird.

Der Brenner H besteht aus einer Anzahl radial
auslaufender, oben durchlochter Röhren H^, aus
welchen der mit Luft vermischte, vergaste Brenn-
stoff nach oben austritt. Die Flamme wird durch
eine gebogene Kappe L etwas nach innen gelenkt,
damit nicht das in die unterste Spirale D eintretende,
noch kalte Wasser zu plötzlich der Hitze ausgesetzt
wird. Durch die Flamme wird auch das Rohr, in

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— 118 —

dem der flüssige Brennstoff vergast, hindurchgefühlt.
Von da tritt derselbe durch die Düse H^ aus, wo-
bei eine genügende Menge Luft mitgerissen wird,

Fig. 62.

und brennt nach inniger Mischung in H über den
radial stehenden, perforierten Röhren H^ als inten-
siv heizende Bunsenflamme, durch welche sowohl

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-^ 119 —

der eigentliche zylindrisclie Kessel Ay als auch das
Röhrensystem beheizt wird.

In den ersteren tritt das in D vorgewärmte
Wasser oben ein, mn eine Beschädigung des Kessels
durch zu plötzlichen Zutritt kalten Wassers zu ver-
meiden. Da die Vorwärmschlange D durch einfaches
Lösen der oberen und unteren Rohrverbindungen
abzunehmen ist, so sind die inneren Spiralen sehr
leicht zugänglich und kontrollierbar.

Der Kessel wird zunächst in folgenden Dimen-
sionen hergestellt. (Die Tabelle ist nach Angaben von
amerikanischen Fachzeitschriften zusammengestellt.
Über die den Fachmann zunächst interessierenden
Größen der von Wasser und Feuergasen bestrichenen
Heizflächen können leider noch keine Angaben ge-
macht werden.):

Äußerer
Durchmesser

Höhe einschL
Brenner

Gewicht

Für Maschinen
von

0,455 m
0,6 „
0,79 „

0,52 m
0,57 „
1,06 „

81,5 kg
130,1 „
205 „

I

6 S.P.
10 „
25 „

Normaler Dampfdruck: 14 bis 18 atm. Geprüft mit
einem Druck von 50 atm. Zeit vom Anheizen
bis zum Bestehen des Normaldrucks: 2^/^ Minuten.
Dampf erzeugung (nach Angabe der Firma) 160 kg
Dampf aus kaltem Wasser in 4 Minuten, vom An-
zünden der Zündflamme ab gerechnet. Teilmaße
für die mittlere Kesselgröße:

Wasserzylinder A: Durchm. 12,7 cm; Höhe 40,5 cm
Dampfzylinder ^: „ 25,4 „ „ 12,7 „

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— 120 —

24 Stück Verdampfungsspiralen B und C mit einem
Durchmesser von 76 cm und einer Rohrstärke
von 3,3 cm.

Die äußere Vorwärmeschlange D hat eine Rohrstärke
von 12,7 mm.

C. Blitzkesselwagen.
1. Der White-Dampfwagen.

Dieses Fabrikat wird von der White Sewing-
Machine Co., also, wie der Name sagt, einer Näh-
maschinenfabrik in Cleveland, Ohio, in den Ver-
einigten Staaten hergestellt. Diese Gesellschaft nahm
erst um die Jahrhundertwende den Dampfwagenbau
auf und hat es inzwischen soweit gebracht, daß
ihre Wagen als die vorzüglichsten Tourenwagen
für amerikanische Straßenverhältnisse gelten und
zwar insbesondere die neueren Modelle mit 20- und
30 pferdigen Maschinen; dem Gasautomobil gegen-
über besteht der Vorteil, daß der Brennstoff, Petro-
leum, überall in Amerika erhältlich ist, auch an
den abgelegeneren Orten.

Zuerst machte das Fabrikat viel von sich reden
gelegentlich der schon beim Vergleich zwischen Gas-
automobilen und Dampfwagen erwähnten Betriebs-
sicherheitsfahrten über 500 Meilen, die der ameri-
kanische Automobilklub veranstaltete, bei welchen
ausschließlich White-Wagen in der Klasse für Dampf-
wagen ohne Zulassung besonderer Wasser- und Brenn-
stoffergänzung gegenüber Gasautomobilen gemeldet
waren und mit ganz unerwartetem Erfolge abschnitten
— dank der zum ersten Male gut durchgeführten
Wiedergewinnung des Abdampfes durch Kondensation.

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— 121 —

Vor Eingehen auf die neuere, mehr dem euro-
päischen Geschmack angepaßte Type mit langem
Chassis und 20 — 30 pferdiger Maschine, möge zur
Erläuterung der grundlegenden Konstruktionsein-
zelheiten des Systems zunächst die amerikanische,
in Fig. 63 abgebildete Runabout-Type an Hand der
nachfolgenden Einzelzeichnungen besprochen werden.

Fig. 63.

mit welchem Wagen Verfasser Gelegenheit hatte,
in England eine längere Fahrt zu machen, und sich
so von dem vortrefEUchen Zusammenwirken von
Kessel und Maschine zu überzeugen.

Der Verbrauch an Kesselspeisewasser betrug bei
zweien der drei Wagen für je 100 Meilen 6 Gal-
lonen (ä 3,78 1), beim dritten 9^/^ Gallonen. Da
derselbe bei den anderen Dampfwagen im Durch-
schnitt ungefähr 100 Gallonen betrug, so kann es

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— 122 —

nicht besonderes Erstaunen erregen, daß die Kon-
trolle des A. C. A. den ersten White-Wagen nicht
durchlassen wollte, bzw. die Angaben des mit-
fahrenden „observer" bezweifelte, als die Füllung
des Wasserbehälters einen Konsum von nur 6 Gal-
lonen feststellte. Dabei waren die Kontrolleure

Fig. 64.

noch der Meinung, daß dieser Konsum nicht für
100 Meilen, sondern, wie bei anderen Dampfwagen,
für 33^/3 Meilen anzusetzen sei, da ja die übrigen
Dampf wagen nach je einem Drittel der Strecke iluren
Benzin- und Wasservorrat ergänzen durften.

Die Fig. 64 zeigt ebenfalls einen White-Wagen

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— 123 —

älterer Konstruktion, welchem noch, wie ersichtlich,
der Kondensator fehlt. Dem gegenüber weist der
in Fig. 65 veranschauüchte Wagen einen wesentHchen
Fortschritt auf, denn vorn am Wagen ist der, der
Kühlschlange eines Gasautomobils nicht unähnUche
Kondensator zu bemerken. In Verbindung mit der

Fig. 65.

guten Konstruktion des Kessels ergibt dieser Wagen
ein günstiges Resultat. Der Kessel ist in gewissem
Sinne ein Mittelding zwischen einem Serpolletschen
Einspritzkessel und einem Stanleyschen Heizröhren-
kessel. Fig. 66 zeigt die Gesamtanordnung des
Kessels bzw. Dampferzeugers mit dem darunter be-

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— 124 —

findlichen Brenner, Fig. 67 den letzteren allein mit
dem Benzinbehälter, und Fig. 68 das Schema der
automatischen Speisewasserzufuhr. Ferner stellt
Fig. 69 einen Schnitt durch die Speisewasserpumpe
und Fig. 70 einen solchen durch den Speisewasser-
regulator dar.

Seiner Wirkungsweise entsprechend, bezeichnen
die Konstrukteure den Kessel als „semi-flash steam

Fig. 66.

generator" („Halbeinspritzdampferzeuger**). Derselbe
besteht aus zwölf Lagen übereinander angeordneter
Spiralrohre, welche unmittelbar über dem Brenner
in einem die Hitze zusammenhaltenden Mantel an-
geordnet sind; die einzelnen Spiralen reihen sich
nicht unmittelbar aneinander an, sondern sind durch
aufrecht stehende, auf- und abführende Rohre mit-
einander verbunden; so führt Rohr B von der
obersten Spirale hinab zur zweiten, E führt von der

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— 125 —

dritten zur vierten, F von der fünften zur sechsten.
Das Speisewasser tritt ein durcli Rohr A und wird
stufenweise in den verschiedenen Spiralen verdampft;
die eigentliche Verdampfung findet also bald in der
einen, bald in der anderen Spirale statt, je nach
dem vorhandenen Dampfdruck. Die Strömung des
Wassers erfolgt nicht nach dem Gesetze der Schwere,
sondern zwangläufig durch eine Pumpe, welche
Wasser in den Dampferzeuger, entsprechend dem
Bedarfe der Dampfmaschine, drückt. Zur Verhin-

Fig. 67.

derung einer Zirkulation des Wassers durch seine
Schwere sind die einzelnen Lagen spiraliger Rohre
durch die erwähnten, aufrecht stehenden Rohre mit-
einander verbunden; eine direkte Verbindung be-
steht nicht.

Ist der Dampfverbrauch seitens der Maschine
gering, so soll die Verdampfung in einer höheren
Spirale erfolgen, als bei größerer Dampfentnahme
— jedoch stets augenblicklich. Ein Kochen des
Wassers, wie dies in gewöhnlichen Feuer- oder

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126

Wasserröhrenkesseln stattfindet, soll also durch die
geschilderte stufenweise Erhitzung und durch die
Zirkulation durch Rohre von */^" lichter Weite
verhindert werden. Andrerseits ist die den Gene-
rator passierende Wassermenge nicht so klein wie
bei einem typischen Einspritzkessel, und wird da-
her nicht sofort beim Eintritt in die Schlangen-

Fig. 68.

röhren in Dampf verwandelt, sondern je nach der
Dampfentnahme, bzw. dem Füllungsgrade der
Maschine, an einem höheren oder tieferen Punkt.

Der erzeugte Dampf wird dann weiter nach
unten gedrängt, stark überhitzt und getrocknet,
und zuletzt, direkt über den Brenner hinweg, bei
in das aufrechtstehende Rohr H und zum An-
schluß B des Dampfdrosselventils geführt. Die
Temperatur des überhitzten Dampfes soll gewöhnlich
ca. 800® F. (=ca. 430® C.) betragen.

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— 127 —

Die Konstruktion des Brenneis ist aus Fig. 66
und 67 erkenntlich und weist keine besonderen
Eigenheiten auf.

Der als Thermostat ausgebildete Brennerregidator
K ist bei G am Dampfrohr H angeordnet; er wird
durch die Wärme des Dampfes betätigt, nicht
durch den Dampfdruck.

Die drei nach Fig. 67 rechts am Benzinbehälter
angeordneten Hähne dienen nur zur Bestimmung
der Höhe des Benzinniveaus. — Die Luftpumpe,
welche den Luftdruck im Benzinbehälter erzeugt,
ist von letzterem durch ein Rückschlagventil, sowie
durch ein Absperrventil, getrennt. Das letztere ist
vom Führersitz aus zu betätigen.

Die Benzinleitung zur Speisimg des Brenners
geht über das Ablaßventil des Benzinbehälters
und verzweigt sich an der Brennerseite zum Haupt-
brenner mit Ventil M und zum Anlaßbrenner P
mit drei Hähnen ?7, T, TF, die dazu dienen, ein
wenig Benzin zur Zühdflanmie, zur Schale und zur
Regulierung der Zündflamme zu führen. — Vom
Hauptbrenner ist die eine Seite bei N sichtbar;
stellt den Vergaser dar, R das Luftmischrohr.
Die Regulierung des Hauptbrenners erfolgt durch
den erwähnten Thermostaten K.

Mehr Eigentümlichkeiten weist das Wasser-
zirkulationssystem auf. Nach Schema Fig. 68 tritt
das Wasser durch Sieb 1 aus dem Wasserbehälter
aus und wird durch Pumpe 2 am Speisewasser-
regulator 3 (welcher weiter unten beschrieben wird)
vorbei zum Kesselspeiserohr 6 gedrückt. Dessen
absteigende Verbindung ist mit einem gewöhnlichen

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— 128 —

Ablaßhahn 7 versehen und außerdem durch Ven-
til 9 mit einer Handpumpe 8 verbunden, welche
bei Inbetriebsetzung des Dampferzeugers Wasser
aus dem Behälter in die Zuleitung 6 überführt.
Dieselbe kann ebenfalls vom Vordersitz aus betätigt
werden. Die durch die Dampfmaschine betriebene,
in Fig. 69 im Schnitt dargestellte Speisepumpe,
welche in der vorhergehenden Figur mit 2 bezeichnet
wurde, besteht aus einem mit Stopfbüchse 11 ver-

Fig. 69.

sehenen Plunger 10, welcher in Verbindung mit
2 Kegelventilen arbeitet. Verschleiß in der Ver-
bindung zwischen Plunger 10 und Plungerstange 12
kann durch Nachstellen des Gewindes bei 13 be-
hoben werden. Bei 14 tritt das Wasser ein, bei
15 aus. Durch die gleichen Bezeichnungen ist
in Fig. 68 der Wasserein- und -austritt kenntlich
gemacht.

Der automatische Speisewasserregulator (Fig. 70)
ist bei 26 (siehe Fig. 68) in die Rohrleitung ein-

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— 129 —

eingeschaltet; seine Befestigung erfolgt durch das
Gewinde 25. In der Nähe des erwähnten Gewindes
befindet sich der Sitz eines Kegelventils 21, dessen
Schaft sechskantig ist, um zwischen demselben und
den ihn umgebenden Hohlkörpern Zirkulation des
Wassers bei gehobenem Ventil zu ermögUchen. Auf
das andere Ende des Schaftes ist ein Teller 20 auf-
geschraubt, welcher durch Feder 24 den Schluß des

Fig. 70.

Kegelventils bewirkt und einen halben bis einen Milli-
meter von einer Membrane 18 absteht. Gegen letztere
wirkt von der anderen Seite der Druck des bei 17
eingeführten Kesseldampfes (Rohrleitungsanschluß 5
in Fig. 68), während eine Abzweigung 19 (bezw. 4
in Fig. 68) zum Manometer führt. Durch das Ge-
winde 22 (Fig. 70) ist die Rohrleitung 16 (der
Fig. 68) angeschlossen, welche den etwaigen Über-
schuß an zugeführtem Wasser durch 1 in den Wasser-
behälter zurückführt.

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 9

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— 130 —

Die Wirkungsweise ist also folgende: Wird der
Dampfdruck gegen Membrane 18 zu stark, so
wirkt derselbe gegen Teller 20 und hebt Ventil 21 ;
dadurch ks^nn Speisewasser aus 26 durch Rohr-
leitung 16 in den Wasserbehälter zurückgelangen.
Um den Druck der Spiralfeder 24 (also auch den
Höchstdruck im Kessel) regulieren zu können,
kann durch Schnecke 23 die Mutter 23 a gedreht
werden, wodurch das mit Außengewinde versehene,
gegen Drehung durch Schlitzführung 23 b gesicherte
Federauflagestück 23 c axial verschoben wird.

Kurz zusammengefaßt, ist die Zusammenwirkung
von Dampferzeuger, Brenner, Benzin- und Wasser-
zuleitung also folgende: Der Generator erzeugt den
Dampf entsprechend der Entnahme und liefert den-
selben trocken und überhitzt zur Maschine, ohne
daß ein bestimmtes Wasserniveau erhalten zu
werden braucht. Die Wärme des überhitzten
Dampfes reguliert durch einen Thermostaten die
Brennerflamme, während der Druck des Dampfes
die Speisewasserzuführung reguliert.

Die Dampfmaschine des White- Wagens selbst zeigt
nichts Neues; sie ist eine einfache zweizylindrige,
doppeltwirkende Standardmaschine mit Kulissen-
umsteuerung. Auch die anderen Konstruktions-
elemente sollen sich weniger durch Eigenartigkeit
als durch gute Arbeit auszeichnen.

Zu erwähnen bleibt noch der Kondensator, durch
welchen der Erfolg bei der Dauerfahrt des A. C. A.
gezeitigt wurde, wenn auch sein Zusammenwirken
mit dem Dampferzeuger durch die Konstruktion
des letzterem begünstigt wurde. Nach Meinung

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— 131 —

eines hervorragenden Dampfwagenkenners ist es
weniger die Schwierigkeit der Herstellung guter
Kondensatoren, welche deren allgemeine Benutzimg
verhindert, als vielmehr das Fehlen eines Apparates,
der öl und andere Unreinlichkeiten aus dem Eon-
denswasser vor dessen Rückgabe an den Wasser-
behälter mit Sicherheit ausscheidet. White schreibt
seinem Dampferzeuger infolge des Fehlens von
kochendem Wasser, infolge der steten Bewegung
durch die Einwirkung der Speisepumpe imd der
Druckschwankungen, die Eigenschaft zu, jedwede
Unreinlichkeit mit fortzureißen und Kesselstein-
bildung zu verhüten. Von diesem Gesichtspunkte
aus soll das Kondenswasser immer wieder benutzbar
bleiben, trotzdem es etwas öl und andere Bestand-
teile enthält. Whites Ansicht wird in der Praxis
bestätigt durch den Umstand, daß die Maschine
zufriedenstellende Resultate im Straßengebrauch er-
geben hat, obgleich kein vollkommener ölaus-
scheider für das Kondenswasser vorhanden ist.

Der Kondensator selbst weist auch keine Be-
sonderheiten auf; er besteht aus einer Reihe horizon-
taler Rohre, welche durch Seitenstücke miteinander
in Verbindung stehen, wie aus der Gesamtansicht
des Wagens ersichtlich. Der Abdampf tritt in die
hintere Kammer des linken, aufrecht stehenden Ver-
bindungsstückes ein, geht durch die hinteren, ge-
wellten Kondensrohre in das rechte Seitenstück über,
von da durch die vorderen Rohre und die vordere
Kammer des linken Verbindungsstückes in den,
hinten im Wagen befindlichen Speisewasserbehälter.
Bei Eintritt in den letzteren passiert das Kondens-

9*

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— 132 —

wasser einen Aus-
scheider, bestehend
aus einem zylindri-
schen Filter, welcher
mit Putzwolle gefüllt
ist; diese wird ab und
zu, wenn sie mit öl
gefüllt ist, erneuert.
Wie bereits gesagt,
soll die Verwendung
des Kondensators
und die stete Wieder-
benutzung des Kon-
dens- als Speisewas-
ser, welche die vor-
züglichen Resultate
beim Wettbewerb des
A. C. A. herbeiführ-
ten, weniger auf die-
sen ölausscheider, als
auf die Konstruktion
des Dampferzeugers
zurückgeführt wer-
den.

Soweit über die
Runabout-Type des
Whited ampfwagens.
Das Modeil 1907 der
Firma weist nun we-
sentliche Änderungen
hauptsächlich in bau-
Ucher Hinsicht auf>

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— 133 —

wie aus der Abbildung Fig. 71 des langgestreckten
niedrigen Chassis mit dem vorn unter der Motor-
haube stehenden Dampfmotor ersichtlich ist.

In bezug auf die Wirkungsweise ist besonders

Fig. 72.

Fig. 73.

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— 134 —

zu erwähnen, daß der Thennostat jetzt anstatt auf
die BrennstofFzufuhr auf das Speisewasser einwirkt
und daß der sogenannte automatische Stromregulator
als neues Element hinzugekommen ist.

Fig. 72 und 73 zeigen Kessel und Motor,
Fig. 74 den Motor allein in Ansicht, während
Fig. 75 ein Schnitt durch den Motor ist. Fig. 76
schließlich gibt ein schematisches Bild der Wasser-

Fig. 74.

und BrennstofFzufuhr. In allen Figuren bezeichnen die
gleichen Buchstaben stets dieselben Teile, und zwar
ist A der Wasserbehälter, A^ die Speisepumpe, A^
der Wasserregulator, A^ das Spiralrohr im Speise-
wasservorwärmer, C und A^ der .Zuströmregulator.
In gleicher Weise bezeichnet A^ den Thermostaten,
B den BrennstofEbehälter, B^ das Ventil, welches
die BrennstofFzufuhr zum Brenner reguliert, während

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— 135 —

Sj und A^ den Brenner und den Kessel andeuten.
Die Stromrichtung innerhalb der Wasserröhren ist
durch Pfeile gekennzeichnet; zu erwähnen ist noch,
daß in der schematischen Darstellung nicht alle
Rohrverbindungen aufgenommen sind, indem z. B.
die Teile von Nebenvorrichtungen, wie der Hand-
pumpe, fortgelassen sind, um die Übersichtlichkeit
nicht zu stören.

Fig. 76.

Vom Wasserbehälter A wird das Wasser durch
Pumpen A^^ durch die Vorwärmeschlange A^ zum
Zuströmregulator A^ gedrückt, welcher in der Haupt-
sache aus einem Zylinder besteht, der einen
Plungerkolben mit einer durch denselben hindurch-
geführten Bohrung enthält. Durch letztere kann
das Wasser jederzeit zum Dampferzeuger, bzw.

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136

zum Blitzkessel durchtreten, aber die Wirkung
dieses Durchtritts ist die, daß der Plungerkolben
entgegen dem Druck einer Feder bewegt wird, und
zwar abhängig von der Geschwindigkeit, mit der
das Wasser hindurchtritt. Am äußersten Ende
seines Hubes öffnet der Plungerkolben ein Neben-
ventil, welches das Wasser direkt durch das Rohr
A^ zum Wasserbehälter zurücktreten läßt, sodaß
bei über den Bedarf hinausgehender Lieferung von
Speisewasser dasselbe automatisch vom Zutritt zum
Kessel A^ abgehalten wird.

Fig. 76.

Der Plungerkolben ist ferner mit einer Nadel
versehen, welche das Breunstoffventil B^ beeinflußt,
und hierdurch ist auch die Brennstoff menge, die
ihren Weg zum Brenner findet, proportional dem
Wasserdurchfluß durch den Zuströmregler.

Bemerkenswert ist auch eine Rohrverbindung,
die, unabhängig vom Zuströmregulator, Wasser vom
Speisewasservorwärmer zum Kessel durch den
Thermostaten A^, welcher im kalten Zustand den
Zufluß durch seine Ventile abschließt, führt. So-
bald die Temperatur bis zu einer gewissen Grenze
steigt, öffnet sich dieser Zusatzweg und bewirkt,

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— 137 —

wenn das Nebenventil vom Zuströmregler zum Be-
hälter ofEen ist, eine bedeutende Vennehrung des
Wasserzuflusses zu den Kesselröhren. So bewirken
diese beiden Elemente, der Thermostat A^ in. Ver-
bindung mit dem Zuströmregler ^^ in der Weise
eine beständige Regelung von Brennstoff- und
Wasserzufuhr, daß Temperatur und Dampfdruck
jederzeit gleichgehalten werden.

Außerdem wird das überflüssige Wasser durch

Fig. 77.

den Wasserregler A^ bei steigendem Dampfdruck
direkt zum Behälter zurückbefördert. Erwähnt
werden möge noch, daß ein Rückschlagventil A^
auf der Pumpenseite des Speisewasservorwärmers
angeordnet ist, das dazu dient, das ganze Röhren-
system auf der Pumpenseite voll zu halten, selbst
wenn der Wagen einige Zeit außer Betrieb ge-
wesen ist.

In der Dampfmotorschnittzeichnung bezeichnet
^^ die Wasserpumpe, -F^ die Luftpumpe zur Auf-
rechterhaltung des Druckes im Brennstoffbehälter;
durch die Pumpe F^ wird das kondensierte Wasser

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— 138 —

vom Kondensator zum Waaserbehälter zurück-
befördert.

Wir lassen noch eine Abbildung (Fig. 77) eines
30 pferdigen White-Tourenwagens mit amerikanischem
Verdeck folgen, um zu zeigen, wie wenig das Modell
1907 dieses Dampfwagens von einem Gasautomobil
in seinem Äußeren abweicht.

2. Der Gardner-Serpollet-Dampfwagen.

Der im Jahre 1907 verstorbene französische
logenieur Serpollet kann als der Apostel des Dampfes
für die moderne Automobilindustrie des europäischen
Kontinents bezeichnet werden. Nach langen Vor-
studien gelang es ihm, schon in den ersten Jahren
dieses Jahrhunderts wiederholt das Rennen um den
Rothschild-Pokal zu Nizza zu gewinnen und mit ca.
120 km in der Stunde bereits 1903 einen Geschwindig-
keitsrekord aufzustellen, wie er von den Gas-
automobilen damals durchaus noch nicht erreicht
wurde. Auch das tadellose Abschneiden sämtHcher
5 Serpollet- Wagen bei der Tourenfahrt Paris — Wien
machte viel von dem System reden; durch die
neuerdings erfolgte Gründung der Aktiengesellschaft
Darracq-Serpollet dürfte dem SerpoUet-Dampfwagen
eine dauernde Stellung auf dem .französischen
Automobilmarkte gesichert sein.

Während nun der neuere Serpollet- Wagen den
Einspritz- bezw. Blitzkessel vor dem Führersitz
vom unter der Haube hat und eine zweizylindrige,
doppelt wirkende Maschine besitzt, möge doch zu-
nächst mit einigen Worten der als typisch bekannte
Serpollet- Wagen mit vier einfach wirkenden Zylindern

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— 139 —

und Kesseln hinter der Achse des Wagens erwähnt
werden.

Der Dampfmotor mit vier einfachwirkenden
Zylindern, die von zwei Seiten aus auf die Kurbel-
welle einwirken, ist in Fig. 78 abgebildet. Über
der Kurbelwelle ist die Steuerwelle vorgesehen;
welche die acht Kegelventile öffnet, und zwar mehr
oder weniger je nach der axialen Einstellung der
Nocken. Hierdurch und durch die einfachwirkendeö
Zylinderkolben wies der Serpolletsche Dampfmotor

Fig. 78.

verhältnismäßig große Übereinstimmung mit den
Konstruktionsprinzipien des Automobilgasmotors
auf. Für die Ölung war eine Rotationspumpe im
Kurbelgehäuse vorgesehen und das Ganze in einem
Aluminiumgehäuse untergebracht, während der An-
trieb immittelbar von der Kurbelwelle aus durch
eine Kette auf das Differentialgetriebe der Hinter-
achse erfolgte (vgl. Fig. 79).

Charakteristisch für diese SerpoUet-Wagentype ist
außer dem Blitzkessel auch die gleichzeitig den
Brennstoff und das Wasser zuführende Pumpe mit

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— 140 —

veränderlicliem Hub; wegen dieser und anderer Ein-
zelheiten sei auf das Schema Fig. 80 hingewiesen.
Sowohl Wasser als Brennstoff werden automatisch
und im gleichen Verhältnis durch zwei Pumpen,
deren Kolben vom selben Hebel betätigt werden,
zugeführt, wobei zu bemerken ist, daß der Hub
durch eine Reihe von Nocken veränderlich ist; die

Fig. 79.

letzteren können durch einen, in der Nähe des
Steuerrades vorgesehenen Hebel eingestellt werden.
So wird bei größerem Dampf- bezw. Wasserverbrauch
zugleich die Wasser- und die Brennstoffzufuhr
vergrößert.

Dies dürfte ohne weiteres aus dem Schema
(Fig. 80) verständlich sein. Es bezeichnet A den
Wasserbehälter, B den BrennstofEbehälter, C die
Wasserpumpe, D die Brennstoffpumpe, E ist der
Brenner unter dem Dampferzeuger F. Aus letzterem

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— 141 —

nimmt der Dampf durch das Drosselventil seinen
Weg zum Motor H, und von diesem gelangt er
zum Kondensator J, aus welchem das kondensierte
Wasser durch das Rohr K in den Wasserbehälter
A zurückgeführt wird. Das vom Dampfzuführimgs-
rohr vor dem Drosselventil G abführende Rohr L
führt zum Dampfmanometer M, und zwar durch
den Dampfdruckregulator N hindurch. ist eine
Handpumpe zur Zuführung von Speisewasser, durch
die bei der Inbetriebsetzung Wasser durch

Fig. 80.

das Rückschlagventil P hindurch zum Dampfkessel
F gedrückt werden kann. Man kann sich jedoch,
anstatt die Handpumpe zu betätigen, der Flasche Q,
welche komprimierte Luft enthält, bedienen. Die
Luft drückt auf die eine Seite des Kolbens in dem Zy-
linder Ä, sodaß das auf der anderen Seite des Kolbens
befindliche Wasser beim Anheizen des Kessels, also be-
vor die Dampfpumpe in Bewegung gesetzt werden
kann, den Verdampfungsschlangen zugeführt wird.
Beim neuen 30 — 40 pferdigen Darracq-SerpoUet-

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— 142 —

Wagen ist, wie Fig. 81 und 82 zeigen, sowohl der
Brennstoff- als der Wasserbehälter unter dem Führer-
sitz vorgesehen, während der Dampfkessel unter
einer Haube zwischen den Vorderrädern vor

Fig. 81.

Fig. 82.

dem Spritzbrett eingebaut ist. Der liegende
Dampfmotor mit zwei doppelt wirkenden Zylindern
befindet sich vor der Hinterachse, so daß Baum
für eine beliebige Karosserie bleibt. Die Längs-
schnittzeichnung des Motors (Fig. 83) läßt den

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— 143 —

Kolben a, Kreuzkopf 6, Pleuelstangen c und Kurbel-
welle d erkennen. Auf letzterer ist ein Antriebs-
zahnrad e vorgesehen, das mit einem größeren
Zahnrade / in Eingriff steht. Dieses birgt das
Differentialgetriebe, sodaß, wie die Horizontalan-

sicht des Chassis zeigt, bei dieser neuen Type jedes
der beiden Hinterräder getrennten Kettenantrieb
hat, wie wir dies bei normalen, größeren Personen-
gaswagen gewohnt sind. Die Ventilanordnung,
Steuerung und Regelung ist, wie die Motorzeichnung
erkennen läßt, in einer sich an die frühere Ausfüh-
rung anlehnenden Weise beibehalten worden.
Fig. 84 zeigt einen Serpolletschen Rennwagen.

Fig. 84.

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— 144 —

3. Dampfwagen von Weyher und
Richemond.
Auf den letzten Pariser Ausstellungen erregte
der von der Aktiengesellschaft Weyher und Riche-
mond in Pantin (Seine) ausgestellte Wagen all-
gemeines Interesse, sowohl durch sein elegantes
Äußere wie durch seine Konstruktionseinzelheiten.
Was zunächst das Aussehen des Wagens betrifft,

Fig. 85.

SO ist zu sagen, daß sich die Konstrukteure der
Firma Weyher und Richemond mit Erfolg bemüht
haben, dem Wagen das für den modernen Kraft-
wagen charakteristische Profil zu geben, wie Fig.
85, die ein 25 — 32 pferdiges Doppelphaeton der
Firma darstellt, zeigt.

Die Anordnung ist so getroffen, daß man auf
das von der Firma gelieferte Chassis jede beliebige
Karosserie mit Hilfe von vier Verbindimgsbolzen
montieren kann ; weder die Rohrleitungen noch der
Getriebemechanismus wirkt in dieser Beziehung
störend.

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— 145 —

Das Chassis ist in den Fig. 86 und 87 im
Seitenriß und in der Ansicht von oben gezeigt.
Es ist aus Nickelstahl hergestellt und trägt die

i

Einzelteile der Maschinerie; die wichtigsten Teile
z.B. Motor, Kessel und Reservoire sind, um sie gegen
die unvermeidlichen Deformationen des Rahmens un-
empfindlich zu machen, in drei Punkten aufgehängt.

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17.

10

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— 146 —

Die typische Anord-
nung des Weyher und
Richemondsclien Fabri-
kats ist aus den Fig. 86
und 87 ersichtlich. Es
bedeutet 1 den Dampf-
kessel, mit seinem ab-
wärts gedrehten Schorn-
stein 2; vom ist der mit 3
bezeichnete Kondensator
bemerkenswert, während
4 den horizontal angeord-
neten Motor und 5 das
Differentialgetriebe be-
00 zeichnet. Femer ist der

00

^ für den vorliegenden Wa-
gen charakteristische
Speisungsapparat 6 sicht-
bar, während 7 die öl -
pumpe ist, 8 das Wasser-,
9 das Petroleumreservoir
und 10 einen für den Not-
fall vorgesehenen Reser-
vebrennstoffbehälter be-
deutet.

Bevor die einzelnen
Teile einer Besprechung
unterzogen werden, dürfte
es angebracht sein, an
der Hand der Fig. 88
die schematische Gesamt-
anordnung zu betrachten. In dieser Figur stellt 1

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— 147 —

wieder den Dampferzeuger, dessen Röhrensystem
angedeutet ist und der durch den mit 1' bezeichneten
Brenner geheizt wird, dar. Die Abgase entweichen
durch den Schornstein 2, während der erzeugte
Dampf durch ein Rohr 11 der Maschine 4 und,
zum geringen Teil, durch ein Zweigrohr 11' dem
Speisungsapparat 6 zufließt; durch zwei Hähne
(4' und 6',) hat man die Regulierung des Dampf-
eintritts in den Motor und in den Speisungsapparat
in der Hand. Der in den Motor getretene Dampf
treibt diesen und das an ihn angeschlossene
Differentialgetriebe 5 und fließt dann durch das
Rohr 12 dem Kondensator 3 zu. Nachdem der
Dampf hier niedergeschlagen, kehrt er als Kondens-
wasser durch Rohrleitung 13 in das Wasserreservoir
8 zurück, von wo aus das Wasser durch Rohr 14
mittels der vom Speisungsapparat 6 getriebenen
Wasserpumpe dem Generator 1 von neuem zugeführt
wird.

Der Speisungsapparat treibt aber nicht allein
die Wasserpumpe, sondern in engem Zusammen-
hange mit dieser auch eine Petroleumpumpe 16,
die aus dem Reservoir 9 Petroleum saugt, um es
durch die Rohrleitung 17 und die Vorwärmschlange 18
dem Brenner V zuzuführen.

Außer diesen dem Wasserkreislauf und der Brenn-
stoffzuführung dienenden Vorrichtungen sind selbst-
verständlich noch zahlreiche andere Organe vor-
handen, wie dies ein Blick auf Fig. 89 zeigt. In
dieser Figur ist F^ das Dampfzuführungsrohr, von
dem aus das Rohr Fg (geteilt in v^ und v^) den
Dampf dem Motor zuführt, während dem Speisungs-

10*

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— 148 — .

apparat durch Bohr F^ Dampf zugeleitet wird.
Durch den Hebel S kann diese Dampfleitung ge-
öffnet werden. Das Rohr Fg führt zu einem Sicher-
heitsventil, das Rohr F^ zu dem Manometer F^,

Fig. 89.

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— 149 . —

An Armaturen sind femer die Manometer F^
und F^ vorhanden, welche den Druck im Petroleum-
reservoir und im Vergaser anzeigen. Durch den
Handgriff K^ kann man das durch den Speisungs-
apparat etwa zu viel geförderte Wasser wieder dem
Reservoir zuführen; der Handgriff K^ dient zum
Kleinstellen des Brenners, wenn das Fahrzeug längere
Zeit hält. — Der Hebel L besorgt das Anlassen
des Speisungsapparates; mit dem Hebel L^ kann
man den Füllungsgrad der Dampfmaschine und da-
mit die Geschwindigkeit regulieren, während der
Hebel L^ zur Bremsung von Hand dient. — Ferner
läßt man durch Pedal N^ den Motor an, durch
Pedal N^ betätigt man die Bremsen. Zu erwähnen
bleibt noch, daß man durch den Hahn S^ die Pe-
troleumzufuhr zum Brenner regeln und durch Hahn S^
das Sicherheitsventil öffnen kann.

Wie aus dem Voraufgegangenen ersichtlich, kann
man die Dampfreguherung auf drei verschiedene
Weisen erreichen. Erstens kann man durch den
Hahn S eine mehr oder weniger große Menge Dampf
zum Speisungsapparat lassen, so daß dieser mehr
oder weniger Petroleum und Wasser fördert und
so die erzeugte Dampf menge reguliert; zweitens ist
durch das Pedal N^ die dem Motor zufließende
Dampfmenge bestimmbar, und schUeßlich kann man
durch den Hebel L^ die Füllung des Motors vari-
ieren. Die fünf verschiedenen Füllungen, die man
einstellen kann, sind G^/o, 33 7o, öO^o und 95 7^,
letzteres für Vorwärts- und Rückwärtsgang des
Motors.

Der letztere ist es, der zunächst unser Interesse

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— 150 —

fesselt, wenn wir uns zu den Einzelheiten des Weyher
und Richemondsclien Dampfautomobils wenden. Der
in Fig. 90 dargestellte, horizontal angeordnete Motor
weist vier einfachwirkende Zylinder (a^ bis aj auf,
deren Kolben (b^ bis 6*) auf eine gekröpfte Welle (c)
arbeiten. Die Kurbeln der Welle c sind um j e 90® versetzt.
Die Kolben haben, ähnlich wie kleinere Explosions-
motoren, Zapfen (d^ bis dj, um die die Pleuelstangen
(Cj bis e^) schwingen, wodurch die Kreuzköpfe er-

Fig. 90.

spart werden. Gesteuert wird die Maschine durch
acht Ventile (/^ bis /g), die . durch eine über der
Kurbelwelle gelagerte Nockenwelle (g) betätigt wer-
den. Durch Verstellimg der Nocken mittels des
bereits erwähnten Hebels L^ kann man die Füllung
variieren. — Die erzeugte Energie wird von der
Kurbelwelle durch ein Zahnradgetriebe (A) direkt
auf das Differential i und von dort durch zwei
Ketten auf die beiden Hinterräder übertragen.

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— 151 —

Der Dampf geht, nachdem er in den Zylindern
gearbeitet hat, in den Kondensator, hinsichtlich
dessen nichts Besonderes zu bemerken wäre; von
dort gelangt das Kondensat in das im hinteren
Teile des Chassis angeordnete Wasserreservoir, wel-

lig. Ol.

ches etwa 70 1 Wasser faßt, die für eine Fahrt von
über 100 km genügen.

In Fig. 91 ist der Dampferzeuger mit dem be-
sonders gut durchkonstruierten Brenner dargestellt.
Der Dampferzeuger gehört zur Klasse der sogenann-
ten Blitzkessel und enthält eine große Anzahl stähler-
ner, nahtloser Spiralrohre, die durch eigenartig ge-
formte Rohrstücke miteinander verbunden sind. Die
untersten Rohre, die möglicherweise durch die Nähe

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— 152 —

des . Brenners in Mitleidenschaft gezogen werden
könnten, sind auswechselbar; die übrigen dagegen
fest.

Ein besonderer Apparat sorgt dafür, daß sich
in den Verdampfungsrohren keine Kesselsteinnieder-
schläge bilden.

Der Generator ist von einem stählernen, mit
Asbest ausgekleideten Gehäuse umgeben, wodurch
die Wärmeverluste verringert werden. Die Abgase
ziehen durch den nach unten gebogenen Schornstein
ab, ohne daß hierdurch eine Belästigung der In-
sassen des Fahrzeuges zu befürchten wäre. Der
untere Teil des den Generator umgebenden Gehäuses
dient als Verbrennungskammer.

Diese Kammer enthält den in Fig. 92 dargestell-
ten Brenner, also einen Teil, von dessen tadellosem
Funktionieren Ökonomie und Zuverlässigkeit des
Wagens in hohem Maße abhängen. Aus diesem
Grunde haben die Konstrukteure gerade auf die
Ausbildung des Brenners viel Mühe und Sorgfalt ver-
wendet; sie haben erreicht, daß der Brenner den
Heizwert des Petroleums sehr gut ausnützt, leicht
bedient werden kann und vollständig gefahrlos ar-
beitet.

Bevor das Petroleum in den eigentlichen Brenner
gelangt, muß es die in Fig. 91 erkennbare Vergaser-
schlange passieren, in der es in Gas von hohem
Druck verwandelt wird; dann tritt es in den vor-
deren, konischen Teil des Brenners ein. Durch ein-
gehende Versuche haben die Erfinder die günstigsten
Formen und Größenverhältnisse des Konus ermittelt,
sodaß die dort angesaugte Luftmenge das beste

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— 153 —

Misclmngsverliältnis für eine vollständige Verbren-
nung ergibt.

Die beiden konischen Injektoren sind dierart

Fig. 92.

gegeneinander geneigt, daß sich nur eine einzige
Flamme bildet, die ein weiteres Organ, den so-
genannten Separator, umspült. Dieser nimmt den
mittleren Teil der Feuergarbe auf, hält die Feuer-

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— 154 —

Zone an einem bestimmten Ort und regelt die Er-
hitzung der Heizschlange automatisch.

An dem linken Injektor ist (in Fig. 92) der
Hebel erkennbar, mittels dessen der Wagenführer
die Flamme während einer längeren Fahrpause klein
stellen kann. Die zugeführte Wärme genügt dann
gerade noch, xun ein Erkalten des Dampferzeugers
zu verhüten.

Fig. 93.

Wie bereits erwähnt, zeichnet sich der Weyher
und Richmondsche Dampfwagen durch ein beson-
deres Organ aus, das dem Generator Wasser imd
dem Brenner Petroleum zuführt. Dieser Speisungs-
apparat ist in Fig. 93 dargestellt. Er besteht in
der Hauptsache aus einer Stange (1), auf deren
linken Kolben der Dampf drückt, so daß ihr rechter
Kolben (2) Wasser ansaugt und zum Generator
pumpt, während die Petroleumpumpe durch einen

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— 155 —

vomSpeisungsapparate ab-
hängigen Hebel bedient
wird. Der Dampf, durch
den der Speisungapparat
betätigt wird, tritt bei
3 ein; 4 ist das Einlaß-,
5 das Auslaßventil. Die
starke Feder 6 dient dazu,
die Stange 1 rückwärts zu
bewegen, die Zyhnder 7
und 8 dämpfen die Wir-
kung der Ventilfedem

Indem man mehr oder
weniger Dampf in den
Speisungsapparat eintreten
läßt, regelt man gleich-
zeitig Wasser- und Brenn- '
stofizufuhr, ohne daß das
günstigste Verhältnis zwi-
schen beidengeändert wird ;
auf diese Weise hat man
die Geschwindigkeitsregu-
lierung des Wagens voll-
kommen in der Hand.

4. Chaboche-Personen-
dampfwagen.

Im folgenden soll auf
den von der Firma Cha-
boche in Paris hergestell-
ten Dampfwagen eingegangenwerden.

Das Prinzip dieses Wagens wird durch die Fig. 94

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— 156 —

schematisch veranschaulicht. In dieser Figur ist
die Wasserzirkulation, die Brennstoffzufuhr und die
Ölung zu erkennen.

Im hinteren Teil des Wagens ist das Wasser-
reservoir 1 angeordnet, von dem ein in 2 ange-
schlossenes Rohr 3 das Wasser über einen Dreiwege-
hahn 4 zur Pimipe 5 führt. Diese Pumpe drückt
das Wasser zu dem automatischen Regulator, dessen
Prinzip in Fig. 95 und 96 deutlich erkennbar ist.
Das durch das Rohr 6 in den Regulator eintretende
Wasser durchfließt die Kammer 7 und kann nun
durch zwei Wege austreten; entweder kehrt das
Wasser, wenn das Ventil 8 geöffnet ist, durch eine
Rohrleitung 9 in das Reservoir zurück oder es
drückt bei geschlossenem Ventil 8 das Ventil 10
hoch, um dann durch das Rohr 11, vorbei an dem
Hahn 12 (in Fig. 94), der während der Fahrt immer
geöffnet ist, in das Reservoir 13 zu fließen. Außer-
dem tritt das Wasser durch ein inneres Rohr an
den Hahn 14 und gelangt von dort, wenn dieser
Hahn geöffnet ist, durch das Rohr 15 in den Dampf-
erzeuger. Durch ein Rohr 16 ist das Reservoir 13
mit dem unteren Teile eines Kolbens 17 verbunden,
welcher den Hebel 18 hochzuheben strebt, während
der letztere in seiner Horizontalstellung durch eine
Gegenfeder 19 gehalten wird, deren Spannung man
mit Hilfe der Flügelmutter 20 zu regeln imstande ist.
Durch das Rohr 16' wird der in der Leitung 16
herrschende Druck auf dem Manometer 17' an-
gezeigt.

Das in den Dampferzeuger 21 eingetretene Wasser
wird in den Verdampfungsschlangen in Dampf ver-

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— 157 —

wandelt und tritt dann, überhitzt, durch das Rohr 22
aus. Dieses Bohr ist im Lager 23 am Chassis be-

16

Fig. 96.

festigt. In 24 findet man eine kleine Stange an-
geordnet, welche auf einen Hebel 25 wirkt, der
durch seinen Ausschlag an einem auf der Spritz-

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— 158 —

wand befestigten Pyrometer 26 die im Dampfkessel
herrschende Temperatur anzeigt. Der Dampf tritt
durch den Regulierhahn 33 und von dort durch
das Rohr 34 in die Schieberkästen, unter dem
Regulierhahn ist das Sicherheitsventil 29 angeordnet,
während das Rohr 30 von dem Regulierhahne zu
dem Manometer 31 abzweigt. Der Regulierhahn
selbst kann durch einen am Führersitz angeordneten
Steuerhebel bedient werden.

Nachdem der Dampf in den Zylindern gearbeitet
hat, tritt er durch das Rohr 36 zum Kondensator 37
über, der in seiner äußeren Form dem l^ühler der
Explosionskraftwagen nicht unähnlich ist. In ihm
wird der Dampf kondensiert und fließt als Kondens-
wasser durch das Rohr 38 wieder in das Wasser-
reservoir zurück um von neuem verwendet zu werden.

Das Wasser führt infolge der Zylinderschmierung
eine gewisse, wenn auch nicht sehr erhebliche Menge
01 mit sich. Dieses scheidet sich infolge seines ge-
ringen spezifischen Gewichts ohne Schwierigkeit aus,
indem es an der Oberfläche des Wassers im Reser-
voir zurückbleibt. Der Hahn 39 dient dazu, um
der geringen, etwa nach 1 gelangten, nicht kon-
densierten Dampfmenge den Austritt ins Freie zu
gestatten.

Die Kühlung des Kondensators wir.d durch den
Ventilator 27 unterstützt. Dieser wird durch Riemen-
übertragung von dem auf der Verlängerung der
Motorwelle sitzenden Schwungrad 28 angetrieben.

Die Handpumpe, die in der Fig. 94 sichtbar ist,
wird nur beim Anlassen des Wagens gebraucht, um
Wasser aus dem Rohre 3 in das Rohr 40 zu drücken.

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— 159 —

In der Fig. 97 ist der Querschnitt durch den
Dampfkessel gegeben. Von den, übereinander an-
geordneten Spiralrohren (1, 2, 3, 4, 5) sind allein
die untersten der Wirkung des Brenners derart aus-
gesetzt, daß ihre allmähliche Oxydation und Zer-
störung nicht ausgeschlossen ist. Aus diesem Orunde

Fig. 97.

hat man dafür gesorgt, daß die untersten Heizrohre
leicht auswechselbar sind, wozu es nach Angaben
der Firma nur einer halbstündigen Arbeit bedarf.
Die mit 6 und 7 bezeichneten Räume sind mit
Isolationsmaterial gefüllt, um die Wärme zusammen-

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— 160 —

zuhalten. Durch den Raum 8 kann ein Luftstrom
hindurchtreten. •

Es sei noch einmal auf die Fig. 94 zurück-
gegriffen, in der auch die Schmierung im Prinzip
dargestellt ist. Das ölreservoir 61 ist an der Seite
neben dem Reservoir 13 und dem Motor angeordnet,
kann durch die Öffnung 62 gefüllt werden und
steht durch das Rohr 63 mit dem Rohr 11 in Ver-

Fig. 98.

bindung. Da das letztere in das Wasserreservoir 13
führt, so stellt sich in den beiden Reservoiren 13
und 61 bei Öffnung des Hahnes 64 der gleiche Druck
ein. Der Hahn 65 dient zur Entleerung des Ge-
fäßes 61 und ist während der Fahrt natürlich ge-
schlossen. Das öl tritt durch die Tropföler 68 aus
und wird durch die Rohre 69, 69' zu den Rück-
schlagsventilen 70, 71, die auf den Schieberkästen
befestigt sind, geleitet.

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— 161 —

Der Motor selbst, der in Fig. 98 teils im Schnitt,
teils in Ansicht dargestellt ist, ist vertikal im vor-
deren Teile des Wagens unter der Schutzhaube an-
geordnet. Er besitzt Schiebersteuerung und ist in
allen seinen Teilen leicht zugänglich.

Das Gehäuse ist zweiteilig; der obere Teil trägt
die Zylinder und die Führungen und ist direkt am
Chassis befestigt. Der untere Teil enthält das Ge-
triebe und ist mit dem oberen Teile durch geeignete
Verschraubungen verbunden; infolgedessen hat man
bei Beschädigungen des unteren Teiles nur diesen
zum Zwecke seiner Reparatur zu lösen; das Rohr-
system braucht nicht demontiert zu werden.

IT. Lastendamptwagen mit eigener Ladefläche
mit oder ohne Anhänger.

A. Zwerg- und Lokomotivdampfwagen.
Der Coulthard-Dampflastwagen.

Die Firma Coulthard in Preston baute früher
einen verhältnismäßig leichten Lastwagen mit
Petroleumheizung und Dreifachexpansionsmaschine.
Die in der Praxis gemachten Erfahrungen haben
die erwähnte Firma jedoch veranlaßt, zu schwereren
Konstruktionen überzugehend

An das rechteckige, aus u-förmigen Stahlblechen
hergestellte Gestell sind die Maschine und das
Übertragungsgetriebe durch ein besonderes System
elastischer Verbindungen in solcher Weise befestigt,
daß Durchbiegungen des Rahmens, welche bei den
stets wechselnden Ladungen und den Unebenheiten
der Straßen nicht zu vermeiden sind, keinen Ein-
fluß auf diese Teile haben. Langjährige Erfahrungen

Autotechnische Bibliothek Bd. 17. H

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— 162 —

im Bau von Lastwagen veranlaßten die Firma,
auf diesen Punkt ihr Hauptaugenmerk zu richten.
An Stelle der früher ganz in Eisenkonstruktion
ausgeführten Räder werden jetzt hölzerne Lauf-
und Treibräder verwandt; an gußeisernen Naben
sind Speichen aus Eichenholz befestigt, während die
Felge aus Eschenholz besteht und mit einem unter
hohem Druck aufgezogenen und nachträglich auf
der Drehbank gerichteten Stahlreifen bezogen ist.
Nur für Südafrika und andere Gegenden mit heißem
Klima, in dem sich Holzräder weniger bewähren,
bleibt die Firma bei Eisenrädern.

Fig. 99.

Der Dampfkessel wird sowohl als Wasserröhren-,
wie auch als Feuerröhrenkessel ausgeführt, doch
bevorzugt die Firma nach eingehenden Versuchen
die letzteren. Zur Feuerung kann Kohle, Koks und
flüssiger Brennstoff verwandt werden. Bei jeder der
genannten Betriebsarten ist Rücksicht darauf genom-
men, daß die Nachfüllung automatisch geschieht, da-
mit ein Führer zur Bedienung des Fahrzeuges genügt.
Es ist dies besonders für englische Verhältnisse we-
sentlich wegen der dortigen teuren Arbeitskräfte.

Eine je nach Anforderung horizontal oder ver-

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— 163 —

tikal angeordnete Compound-Maschine ist so einge-
richtet, daß sie bei außergewöhnlicher Beanspruchung
als doppelte Hochdruckmaschine arbeiten kann.

Die Abbildungen zeigen eine neuere Ausführungs-
form der Coulthardschen Lastwagen, welche für
eine Nutzlast von 5 — 6 Tons be-
stimmt ist. Durch Verwendung
eines Anhängewagens (Fig. 99)
können weitere 3 — 4 Tons be-
fördert werden. Auf guter Land-
straße soll eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 6 Meilen
(10,8 km) innegehalten werden
können; der zur Verfügung blei-
bende Kraftüberschuß und eine
auswechselbare Übersetzung er-
möglichen das Befahren von
Steigungen bis 1:9.

Der mit Koks geheizte Dampf-
kessel (Fig. 100) ist für einen
Normaldruck von 200 Ibs. pro
Quadratzoll (= ca. 15 Atm.) be-
stimmt und unmittelbar hinter

Fig. 100.

der Vorderachse derart am Rah-
men befestigt, daß er leicht ausgehoben werden
kann. Vor demselben ist der Koksbunker angeord-
net, welcher im Falle einer Kollision als PufEer
dienen und den Kessel schützen würde.

Die mit Kulissenumsteuerung und Kolben-
schiebem versehene, horizontale Compound-Maschine
(Fig. 101) entwickelt bei der normalen Tourenzahl
von 450 Umdrehungen pro Minute 30 P.S. Der

11*

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— 164 —

Zylinderdeckel ist als Receiver ausgebildet und trägt
die Ventile, mit deren Hilfe auch der Niederdruck-
zylinder im Falle besonders hohen Eraftbedarfs mit
frischem Kesseldampfe gespeist werden kann.

An der Kurbelwelle sind die Exzenter angeordnet
und am Wellenende ein das Vorgelege antreibendes

Fig. 101.

Zahnrad. Auf der Vorgelegewelle sind zwei ver-
schieden große Zahnräder vorgesehen, welche mit
entsprechenden Stirnrädern in Eingriff gebracht
werden können; — bei Einschaltung des größeren
Rades des Vorgeleges hat man die normale, bei Ein-
rückung des kleineren die reduzierte Übersetzung.
In diesen Stirnrädern ist das Differential an-

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— 165 —

geordnet (Fig. 102). Die Zahnräder sind in der
Kurbelkammer öldicht eingeschlossen, nur ihre Achsen
ragen seitlich hervor und tragen kleine Ketten-
räder öj (Fig. 103 und 104). Diese treiben durch
Renold-Ketten direkt die Treibräder an, an deren
Felgen entsprechende Kettenkränze L befestigt sind.
Die von der Vorgelegeachse betätigte, automa-
tische Speisewasserpumpe wird vom Führersitze aus
reguliert. Das Wasser passiert auf dem Wege zum
Kessel ein vom Abdampf geheiztes Vorwärmerohr,
das in einem Gehäuse, welches als Schalldämpfer

Fig. 102.

dient und den Abdampf sowie die Feuerungsgase
verdeckt, untergebracht ist. Außer der automati-
schen ist natürlich auch noch eine Reservehand-
pumpe vorgesehen mit besonderem Ventil am Kessel
und besonderer Leitung vom Wasserbehälter aus.

Letzterer ist hinter der Hinterachse angeordnet
und faßt 137 Gallonen (ca. 620 Liter), welche für
15 bis 20 Meilen (27 bis 36 km) Fahrt bei voller
Belastung genügen.

Eine doppelt wirkende Bremse, welche an den
Reifen der Treibräder angreift, soll bei Rückwärts-
fahrt und bei Vorwärtsfahrt gleich wirksam sein. Nach-

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— 166 —

stellbare Streben verbinden die Hinterachse mit dem
Maschinengehäuse, sodaß der Kettenzug keine schäd-
liche Rückwirkung auf das Gestell ausübt. Die
Vorderräder haben 33 Zoll Durchmesser bei 5 Zoll

Fig. 103.

Fig. 104.

ßeifenbreite, die Hinterräder 36 Zoll bei 7 Zoll
Breite.

Die äußerste Länge des Lastwagens ist lO^/^ Fuß
(5,85 m), bei 67^ Fuß (1,95 m) äußerster Breite
und 87 Quadratfuß (7,8 qm) für Nutzlast verfüg-
barem Raum auf der Plattform.

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— 167 —

Fig. 106.

Fig. 106.

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— 168 —

Die Wagen der Finna sind ihrer ganzen Bauart
nach besonders gut zum Transport schwerer Lasten
geeignet. Unsere Fig. 105 und 106 zeigen einen
zur Mehl- und Stückgutbeförderung gebrauchten
Coulthard-Wagen. Den etwaigen Besonderheiten
der zu befördernden Güter wird der Wagen durch
entsprechende Gestaltung der Plattform gerecht,
wie unter anderen Beispielen ein Spezialwagen für
den Öltransport, der im Betriebe der Consolidated
Petroleum Co. läuft, zeigt.

Der Thornycroft-Dampf-Lastwagen.

Zu den ersten englischen Firmen, die sich nach
Aufhebung des berüchtigten Automobilgesetzes, durch
welches jede Benutzung des Kraftwagens in Eng-
land praktisch unmöglich gemacht wurde, dem Bau
des Lastautomobils zuwendeten, gehörte die Thorny-
croft Steam Wagon Co., Ltd.

Fig. 107.

Die Fabrikate dieser Firma, die sich nicht allein
in den verschiedensten Industrien, sondern auch
in vielen Zweigen der Kommunalverwaltung, sowie
zur Lastenbeförderung im Heere, großer Beliebtheit

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— 169 —

erfreuen, besitzen, wie die Abbildungen 107 bis 109
zeigen, einen vor dem Führersitze liegenden Kessel,
dem das Brennmaterial durch eine Öffnung in dem
oberen Boden zugeführt wird, sodaß der Führer

Fig. 108.

Fig. 109.

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— 170 —

beim Heizen sich nicht zu bücken braucht und die
Fahrbahn ungestört beobachten kann.

Der Kessel, der in Fig. 110 und 111 in seinen

konstruktiven Ein-

zelheiten dargestellt
ist , gehört zu denWas-
serröhrenkesseln. Die
abgebildete Ausfüh-
rungsform ist der
Thornycroft - Gesell-
schaft geschützt; sie
besteht in der Haupt-
sache aus zwei ring-
förmigen Behältern,
die durch eine Anzahl
gerader Stahlrohre
miteinander verbun-
den sind. In dem
von dem unteren Be-
hälter freigelassenen
Mittelraume befindet
sich der Feuerrost
und unter diesem ist
der Aschkasten auf-
gehängt. Der Mittel-
raum in dem oberen
m Behälter ist beträcht-
Fig. 110 und 111. lieh kleiner als im

unteren; durch eine im Aschkasten angeordnete Tür
kann der Zug und folglich auch der Dampfdruck
nach Bedürfnis reguliert werden. Die Anordnung
der Wasserröhren ist derart, daß dieselben mittels

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— 171 —

einer Drahtbürste
leicht gereinigt wer-
den können.

Die allgemeine An-
ordnung des Thor-
nycroftwagens folgt
aus der Fig. 112, in
der außer dem Kes-
sel der als Com-
poundmaschine aus-
gebildete Motor mit

Exzenterumsteue-
rung, femer das Ge-
schwindigkeits- und
das Differentialge-
triebe -dargestellt
sind. Das letztere
ist, wie erkennbar,
mit Helikoidenrä-
dern ausgestattet.

Schließlich ist
noch die Patent-
abfederung des Wa-
gens bemerkens-
wert, durch welche
die empfindlichen
Teile der Maschine
gegen die schädli-
chen Wirkungen
plötzlich auftreten-
der Stöße geschützt
werden sollen.

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— 172 —

Die Kjaftleifltung des Motors wird bei schwere-
ren Wagen nicht durch Ketten, sondern ausschließ-
lich durch Zahnräder auf die Treibräder übertragen.
Auf die Ausbildung des zur Kraftübertragung dienen-
den Zwischengetriebes ist besondere Sorgfalt ver-
wendet.

Der Oberbau des Wagens ist, wie schon die
Fig. 108 und 109 zeigen, ganz der Eigenart der
zu befördernden Lasten angepaßt. Außer Bollkästen
und Kippwagen baut die Firma auch Omnibusse
und andere Wagentypen mit und ohne Anhänge-
wagen.

Die Bedienung des Wagens kann, wenn man
von dem Anhänger absieht, im allgemeinen durch
einen Führer vollständig bewirkt werden. Zum An-
heizen des Kessels ist nur ein Zeitraum von 20 Mi-
nuten erforderlich. Die Kohlenvorräte reichen für
40 bis 50 km, während zur Auffüllung des Wasser-
vorrats, der für ca. 25 km bemessen ist, der Wa-
gen mit einem kräftigen Injektor nebst Schlauch-
leitung versehen ist, mit dessen Hilfe aus jedem
Chausseegraben Wasser angesaugt werden kann.

Hinsichtlich der Ökonomie des Thornycroft-
Wagens seien noch die folgenden Zahlen gegeben.
Unter der Annahme, daß der Wagen jährlich an
300 Arbeitstagen je 70 km mit der vollen Nutzlast
von 3500 kg zurücklegt, betragen die Kosten für
Brennmaterial ca. 3 Pf. pro Tonnenkilometer, die für
Reparaturen, Amortisation und Verzinsung 12 Pf.
pro Tonnenkilometer, zusammen also 15 Pf. Bei
Benutzung eines Anhängewagens kann das Fahrzeug
7000kg Nutzlast bewältigen; die Gesamtbetriebsspesen

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— 173 —

sinken dann auf ca. 11 Pf. pro Tonnenkilometer. Die
vorstehenden Angaben setzen gut befestigte Straßen
und eine mittlere Geschwindigkeit von 9 km pro
Stunde voraus.

Der Lancashire-Dampf-Lastwagen.

Ein anderes, rühmlich bekanntes Fabrikat der
englischen Dampflastwagenindustrie ist der von
der Lancashire Steam Motor Co. gebaute Wagen,
den Fig. 113 in seinen Einzelheiten veranschaulicht.

Fig. 113.

An dieser Anordnung ist der vor der Steuerachse
liegende, weit vorgebaute Kessel bemerkenswert.
Dagegen entspricht der Einbau des Motors und des
Getriebes den allgemein gebräuchlichen Anordnungen.
Das Feuerungsmaterial, als welches wiederum vor-
zugsweise der wenig ßauch entwickelnde Gaskoks
in Betracht kommt, wird in zwei, rechts und links
vom Kessel vorgesehenen Behältern mitgeführt, das
Wasserreservoir befindet sich im hinteren Teil des
Chassis.

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— 174 —

Der Kessel ist ein Feuerröhrenkessel; es ist
dafür gesorgt, daß er zum Zwecke seiner Reinigung
leicht zugänglich ist. Der Feuerrost ist reichlich
dimensioniert und kann vom Führersitz aus be-
schickt werden. Die entwickelten Feuergase durch-
ziehen die Heizrohre und entweichen, nachdem sie
einen Bauchfang passiert haben, durch den Schorn-
stein. Als Motor dient eine umsteuerbare, doppelt-
wirkende Compound-Maschine, deren bewegte Teile,

Fig. 114.

gleich dem Geschwindigkeitsgetriebe, im ölbade
laufen. Das Geschwindigkeitsgetriebe selbst ist sorg-
fältig durchkonstruiert ; .die das DifEerential tragende
Welle ist mit zwei Kettenrädern, von denen aus
die Hinterräder angetrieben werden, ausgestattet.

Der Dampflastwagen der Lancashire Co.y die
übrigens neuerdings auch Benzinautomobile zur
Personenbeförderung baut, kann auf gutem Pflaster
mit einer Nutzlast von 5 Tons und einem Anhänge-

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— 175 —

wagen, der mit 2 Tons beladen werden kann, Stei-
gungen von ca. 12 ^/^, nehmen.

Außer zur reinen Lastenbeförderung wird der
vorstehend besprochene Wagen auch zu anderen
Zwecken verwendet; unsere Fig. 114 zeigt ihn bei-
spielsweise als Sraßensprengwagen.

Der Dampf-Lastwagen von H. Lamprecht.

Der die Last tragende Wagenrahmen ist aus
Ü-Eisen mit den nötigen starren Querverbindungen
hergestellt und ruht unter Vermittlung starker
Tragfedem und entsprechender Lagerungen auf den
Achsen. Um zu vermeiden, daß dieser starre
Rahmen auf unebenen oder schlechten Straßen sich
verbiegen oder verwinden könnte, sind für den-
selben nur drei Stützpunkte geschafEen, nämlich
zwei auf der Hinterachse und der dritte auf der
Vorderachse.

Die Wagenräder haben verhältnismäßig große
Durchmesser und sind ganz besonders breit gehalten,
einerseits um eine möglichst geringe eigene Ab-
nutzung zu erfahren, anderseits um den Raddruck
auf die Unterlage nach Möglichkeit klein zu halten.
Die Räder sind aus Stahlguß hergestellt, wodurch
die Abnutzung der Lauffläche gering und die Dauer-
haftigkeit eine sehr große wird. Für den Betrieb
im Winter, besonders bei Schnee und Glatteis,
können auf die Laufbahnen der Hinterräder be-
sonders präparierte, breite Lederringe aufgesteckt
und durch geeignete Vorrichtungen befestigt und
straff gespannt werden, eine Einrichtung, welche
sich recht gut bewährt zur Verhinderung des Gleitens

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— 176 —

und seitlichen Ausrutschens der Hinterräder. Die
Lederringe können durch den Führer des Dampf-
lastwagens in allerkürzester Zeit bei Bedarf ohne
jede fremde Hilfe aufgesetzt und gegebenenfalls,
wenn ihre Verwendung nicht mehr nötig erscheint,
schnell wieder abgenommen werden.

In dem vorderen Rahmenteile ruht der Kessel,
ein Lokomotivkessel, welcher mit zwei vorderen
und zwei hinteren Tragfüßen an den durchgekröpf-
ten, vorderen und mittleren Querverbindungen be-
festigt ist. Um lange Dampfleitungen wegen der
damit verbundenen Wärmeverluste zu vermeiden,
ist auf dem zylindrischen Vorderkessel, mit Aus^
nähme der Kraftübertragung die gesamte Maschinen -
anläge montiert, so daß der Maschinist alle zu kon-
trollierenden Teile vor Augen hat. Die Kraftüber-
tragung von der Maschinenkurbelwelle nach der
treibenden Hinterachse erfolgt durch ein doppeltes,
gefrästes Zahnräderpaar unter Verwendung einer
endlosen Patentrollengelenkkette. Das große, auf
der Hinterachse befindliche Kettenzahnrad treibt als-
dann ein starkes, doppeltes, konisches Zahnräderpaar
aus Gußstahl, das als DifEerentialgetriebe fungiert,
an; von diesem aus erhält jedes Hinterrad seine
eigene, bei Kurven differierende Antriebsbewegung.

Der Kessel selbst ist für einen Dampfüberdruck
von 14 Atm. gebaut und mit den gesetzlich vor-
geschriebenen Einrichtimgen und Armaturen ver-
sehen. Den Betriebssicherheitsvorschriften ist genügt
durch Ausführung zweier auf dem Dampfdom ange-
brachter, reichlich groß bemessener Sicherheitsven-
tile ; außerdem ist zur Erhöhung der Sicherheit eine

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— 177 —

sogenannte Sicherheitssclimelzscliraube in der Feuer-
buchsdecke angeordnet, die bei durch Unachtsam-
keit des Maschinisten verursachtem Fallen des
Wasserniveaus unter die normale Wasserstandshöhe,
sofort schmelzen und dem im Kessel vorhandenen
Dampf Gelegenheit geben würde, sogleich das auf
dem Rost befindliche Feuer auszublasen und so
Beschädigungen der Kraftanlage oder Verletzungen
von Personen zu verhindern.

Für die Speisung des Kessels mit frischem
Wasser aus dem Wassertender sorgt ein zuverlässiger
Injektor und eine von der Kurbelwelle aus ange-
triebene Exzenterspeisepumpe, deren Umdrehungs-
zahl durch ein eingeschaltetes Zahnräderpaar in der
erforderlichen Weise verringert ist. Diese beiden
Speisevorrichtungen sind durch eine gemeinschaft-
liche Saügrohrleitung mit dem Tender verbunden,
der am hinteren Ende zwischen den Rahmenlängs-
trägern seinen Platz hat.

Die Heizung des Kessels erfolgt vom Führer-
platze aus. Das für den Tagesbedarf ausreichende
Brennmaterial wird in einem unter und hinter dem
Führerplatz anschließenden und zwischen den
Rahmenträgem befindlichen, abgegrenzten Räume
mitgeführt. Als Heizmaterial kommt wiederum vor-
zugsweise Gaskoks wegen seiner rauchlosen Verbren-
nung in Betracht; selbstverständlich kann aber auch
anderes Brennmaterial, wenn es nur genügende Heiz-
kraft besitzt, Verwendung finden, falls man auf Vermei-
dung der Rauchentwicklung keine zu große Rücksicht
zu nehmen braucht. — Die Bauart des Lokomotiv-
kessels gestattet auch seine Heizung mit Masut.

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 12

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— 178 —

Die auf dem zylindrisclien Vorderkessel montierte
Dampfmaschine ist eine Compoundmaschine, welche
z. B. bei dem 5 t-Nutzlast-Dampfwagen, den Fig. 115
zeigt, eine normale Leistung von 40 Pferdekräften
indiziert. Die beiden Zylinder liegen im Dampfdom
horizontal nebeneinander; jeder Zylinder hat Exzenter-
schieber- mit Kulissenumsteuerung für Vorwärts- und
Eückwärtsgang. Da bei Compoundmaschinen für

Fig. 116.

gewöhnlich frischer , hochgespannter Kesseldampf
nur dem kleinen (dem sog. Hochdruck-) Zylinder
zugeführt wird, der nach Durchströmung des
Eeceivers im großen (dem sog. Niederdruck-) Zylin-
der bereits mit stark herabgeminderter Spannung
arbeitet, so hat man durch Anordnung einer Vor-
richtung, die dem Maschinisten gestattet, für kurze
Zeit auch dem großen Zylinder frischen, hochge-

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— 179 —

spannten Kesseldampf zuzuführen, ein Mittel in der
Hand, die Leistung schnell wesentlich zu vergrößern,
wenn beispielsweise auf schlechter oder stark an-
steigender Straße zum Ingangsetzen des Wagens die
normale Leistung der Maschine nicht ausreicht.

Die doppelt gekröpfte Kurbelwelle trägt auf ihrem
einen, äußeren Schenkel ein Schwungrad als regu-
lierende Kraftreserve und auf dem anderen zwei,
aus einem Stück hergestellte und mit gefrästen
Zähnen versehene Zahnräder. Dieser Doppelzahn-
radantrieb ist auf dem Schenkel derart verschieb-
bar, daß entweder das eine oder das andere Zahn-
rad, oder keins von beiden, in das entsprechende
Gegenrad eingreifen kann. In den beiden ersten
Fällen wird die von der Maschine entwickelte Kraft
mit verschiedener Geschwindigkeit und entsprechen-
der Stärke zur Fortbewegung des Wagens verwendet;
im letzteren Falle aber kann sie entweder zum An-
trieb der Speisepumpe gebraucht werden, oder
dazu, vom Schwungrade aus durch einen Riemen
eine Arbeitsmaschine, z. B. Steinbrechapparate, Zentri-
fugalpumpen, elektrische Lichtmaschinen mit Schein-
werfer, Pfahlrammmaschinen usw. zu betreiben.

Um den nach geleisteter Arbeit aus dem großen
Zylinder abziehenden Dampf unsichtbar zu machen,
wird derselbe zunächst in einen, in die Bauchkammer
eingebauten Hohlkörper geleitet, dessen Außenwände
fortwährend von den abgehenden, heißen Heizgasen
umspült werden. In diesem Hohlkörper — dem
Überhitzer — wird der Dampf stark erwärmt und
entweicht alsdann in unsichtbarer Gasform aus dem
Schornstein ins Freie. — Für den Winterbetrieb

12*

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— 180 —

des Wagens ist ferner die Einrichtung getroffen,
daß der abgehende Auspuffdampf, anstatt durch den
Überhitzer ins Freie, in einen Eöhrenkondensator ge-
leitet werden kann, um dort mit Hilfe der die Röhren
durchziehenden kalten Luft niedergeschlagen zu wer-
den; der eventuell verbleibende Dampfrest wird als-
dann durch den Tender geleitet und gibt dort die
letzte, ihm innewohnende Wärme an das kalte
Wasser ab, wodurch er dieses vor dem Einfrieren
schützt. — Das im Röhrenkondensator nieder-
geschlagene Kondenswassers wird dem Tender wieder
zurückgeführt.

Der Wassertender selbst ist zum Schutze gegen
dieKälte mit einem Mantel umgeben. Der Inhalt
des Wassertenders reicht für eina Strecke von
ca. 24 Kilometern aus. — Um bei günstig gelegenen
Wasserstellen den Speisewassevorrat ohne weiteres
mühelos ergänzen zu können, ist ein Dampfsaug-
apparat vorgesehen, der mit Hilfe eines langen Saug-
spiralgummischlauches den Tender in wenigen Minu-
ten vollkommen füllt.

Die Bremsung des Wagens geschieht durch eine
doppelte Stahlbandbremse, die die Hinterräder direkt
abbremst und vom Wagenführer, von seinem Platz
aus, schnell betätigt werden kann. Als zweite und
unfehlbar sicher wirkende Bremsvorrichtung dient
die Dampfbremsung durch Gegendampf; infolge dieser
beiden Einrichtungen ist es möglich, den in voller
Fahrt befindlichen Wagen auch auf abfallenden
Straßen fast auf der Stelle zum Stillstand zu bringen.

Die Bedienung des gesamten Wagens im Betriebe
erfolgt durch einen einzigen Maschinisten, der alle

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— 181 —

Betriebseinrichtungen von seinem Platze aus be-
dienen kann; der Führerplatz ist auch so gewählt,
daß der freie Ausblick nicht behindert ist.

Entsprechend der jeweiligen Art der zu beför-
dernden Lasten kann der Oberbau des Dampfiast-
wagens entweder fest mit dem Rahmen verbunden

Fig. 116.

sein als offener Rollwagen, oder als offener oder
geschlossener Kastenwagen, als Cistemenwagen für
den Transport von Flüssigkeiten, oder kippbar, sowohl
nach der Seite wie auch nach hinten, ausgeführt
werden. Fig. 116 zeigt einen 3^/2 € Dampf last-
wagen mit 1 ^j^ t Anhängewagen zur Beförderung
von Viktualien und lebendem Geflügel.

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— 182 —

Der Aultmann- Dampf -Lastwagen mit Vier-,
räderantrieb.

Die Tatsache, daß bei den meisten Motorwagen-
anordnimgen nur ein Paar Räder zum Antrieb des
Fahrzeugs benutzt wird, zeitigt bekanntlich den
Übelstand, daß nur ein Teil des gesamten Gewichts
für die Adhäsion am Erdboden ausgenutzt werden
kann. Da es unvorteilhaft ist, mittels der Hinter-
räder zu steuern, so ist der Konstrukteur gezwungen,
die Hinterräder als Antriebsräder zu benutzen. Der
Hinterantrieb ist nun aber nur wenig vorteilhafter
als die Hinterradsteuerung, da die drehenden Hinter-
räder das Fahrzeug schieben, anstatt ziehen müssen,
während die Steuerräder das Fahrzeug in der Rich-
tung zu halten haben, was weit schwieriger ist, als
wenn die Vorderräder den Wagen zögen. Das Schleu-
dern, das schon die Maschine manches ungeübten
Fahrers ruiniert hat und welches auf fettigem
Pflaster selbst die geschickteste Handhabung der
Steuerung und die sorgsamste Gewichtsverteilung
nicht gänzhch verhindern kann, würde so gut wie
beseitigt sein, wenn das Fahrzeug durch seine Vorder-
räder angetrieben würde.

Dies geschieht beim Aultmann-Lastwagen, den
Fig. 117 darstellt, ohne daß man deshalb auf den
Hinterradantrieb verzichtet hat. Die Figuren 118
bis 120 veranschaulichen in Konstruktionszeich-
nungen die interessante Art der Kraftübertragung,
von der Maschine auf Vorder- und Hinterräder und
alle wesentlichen Einzelheiten des Wagens.

Das Gestell zunächst besteht aus einem Haupt-

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— 183 —

rahmen A, auf welchem die Plattform angeordnet
ist, und an welchen die Maschine B sowie die von
dieser unmittelbar angetriebenen Teile hängen, und
aus einem Untergestell C, welches aus U-Eisen her-
gestellt und in der Mitte auseinandergebogen ist.
Das Untergestell C ist unmittelbar an den Achsen
befestigt und trägt einen Teil der Transmission.

Fig. 117.

Die Maschine, welche zwei doppelt wirkende
Zylinder von 4:^1^" (114 mm) Bohrung und ebenso
großen Hub hat, entwickelt 16 P.S. und treibt un-
mittelbar das große Ausgleichgetriebe D an. Mit
den großen Seitenzahnrädem sind Beibungsplan-
scheiben E verbunden, gegen welche Scheiben F
gedrückt werden. Diese letzteren sind auf vier-
kantigen Achsen 6 in der Längrichtung verschieb-
bar und regeln je nach ihrer Stellung die Ge-
schwindigkeit des Antriebes, oder sie dienen, wenn

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— 184 —

sie über die Mitte der Planscheibe hinaus eingestellt
werden (ähnlich wie wir dies von dem Diskus-
reibradgetriebe der Unionwagen kennen) zur Rück-

I3J

wärtsbewegung. Auf den Achsen G sind Ketten-
räder J befestigt, welche die Kraft durch eine
Vorgelegewelle mit Differential K auf die Hinter-

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185 —

radachse, mittels weiterer Ketten auf die Hinterräder
übertragen. Eine andere Kette treibt von dem
Kettenrad J aus eine Vorgelegeachse mit Differen-
tial i, welche über der Vorderachse angeordnet ist.
An dem äußeren Ende der beiden Achshälften sind
auf dieser die Kegelräder M befestigt, welche Kegel-
räder N und die mit denselben starr verbundenen
Kegelräder P (siehe Fig. 120) antreiben. N und P
drehen sich auf einer oberen Verlängerung des
Steuerzapfens 0, während von P unmittelbar die
an den Vorderradspei-
chen befestigten Zahn-,
räder Q angetrieben
werden.

Die Kraftquelle be-
steht bei diesem Wagen
aus einem Feuerröhren-
kessel, wie er gewöhn-
lich bei Dampfwagen angewendet wird. Derselbe ist
hier jedoch von außerordentlicher Größe; er mißt 32"
(81 cm) Innendurchmesser und 18" (46 cm) in der
Höhe. Er hat 1368 ^/g" Kupferröhren und eine
Heizfläche von 144,64 Quadratfuß (= 22,5 qm) oder
15,3 Quadratfuß (=l,42qm) per P.S. Der Kessel-
mantel besteht aus ^/g" Kupferblech; die Böden
sind Vie" (11 ^^) ^ck und durch ^//' Nieten be-
festigt.

Der in Fig. 121 veranschaulichte Brenner ist
3 ^/j" (9 cm) hoch und weist 786 V^" kupferne Luft-
röhren auf; er hat die Eigentümlichkeit, zwei Misch-
rohre zu besitzen, welche einander gegenüber münden;
diese werden bei der Größe des Brenners für not-

Fig. 120.

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— 186 —

wendig erachtet, um eine möglichst gleichmäßieg
Verteilimg des Gases zu erreichen.

Der Benzinbehälter faßt 50 Gallonen (220 Liter)
und der Wasserbehälter faßt 100 Gallonen (440 Liter).
Die Dampfmaschine ist von der herkömmlichen
Bauart mit Stephensonscher Umsteuerung und ge-
schlossener Kurbelkammer.

Der Lastwagen ist für eine Nutzlast von fünf

Tonnen bestinmit
und hat auf der

Plattform eine
Nutzlänge von 6,12
Yard (= 5,6 m).
Die Eäder sind mit
6" Stahlreifen ver-
sehen; abnehmbare
Überreifen können
auf weicher Fahr-
straße vorgesehen
werden.

Die Bedienungs-
hebel sind so an-
geordnet, daß ein
Mann, ohne seinen
Sitz zu verlassen, das Fahrzeug führen kann.

Es ist klar, daß bei einem Fahrzeug mit Vier-
räderantrieb das Gewicht möglichst gleichmäßig
zwischen Vorder- und Hinterrädern zu verteilen ist,
da die gleiche Kraft auf die Vorder- und Hinter-
räder wirkt. Bei dem Aultmannschen Lastwagen
ist es infolgedessen nicht wie im allgemeinen nötig,
die Plattform weit über die Hinterräder hinaus

lun

nnmn

Fig. 121.

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— 187 —

überstehen zu lassen; dieser Umstand bildet eine
bemerkenswerte Eigenschaft des besprochenen Wa-
gens, der sich mit dem besten englischen Dampf-
wagen messen kann.

Der Pioneer-Dampf-Lastwagen.

Bei dem Dampflastwagen der Pioneer Tower Co.,
London, besteht — abgesehen von manchen kon-

Fig. 122.

struktiven Einzelheiten der Maschine — eine in die
Augen springende Eigentümlichkeit zunächst darin,
daß die Hinterräder gesteuert werden, während die
Vorderräder den Wagen ziehen. Letzteres dürfte ein
Vorteil sein, da ja nach den vorstehenden Aus-
führungen der mechanische Zug dem Schub gegen-
über große Vorteile besitzt; nachteilig könnte sich

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— 188 —

aber nach den bisherigen Erfahrungen die Steuerung
der Hinterachse erweisen; nach den Berichten soll
sich der Fahrer jedoch hieran schnell gewöhnen.
Der für die neuartige Anordnung maßgebende Ge-
sichtspunkt dürfte größtmögliche Beschränkung der

Fig. 123.

Herstellungskosten gewesen sein. Bemerkenswert
erscheint sodann der kleine, von Maschine und
Führer benötigte Eaum, der so gering ist, daß fast
die. ganze Länge der Plattform zur Aufnahme von
Nutzlast verwertet werden kann, wie dies die 6e-

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— 189 —

samtansiclit (Fig. 122), welche wir dem Automotor-
Journal verdanken, zeigt.
Fig. 123 giebt die Vor-
deransicht nach Abnahme
der Hochdruckmaschine
und der Verschalung der

Niederdruckmaschine
wieder; erstere in Fig. 124
in Seitenansicht, in Fig.
125 in der Ansicht von
oben dargestellt, während
Fig. 126 einen Schnitt

durch den Niederdruck- ^

Zylinder zeigt. Die äuße-
ren Dimensionen der bei-
den, aus je vier einzel-
wirkenden Zylindern be-
stehenden Dampfmaschi- yig. 124.
nen sind die gleichen, da die Zylinder der Hochdruck-
maschine mit
Dampfmänteln
versehen sind,
die der Nieder-
druckmaschine
nicht. Beide ar-
beiten insofern
unabhängig von
einander, als die
eine das rechte,
die andere das
linke Vorderrad
antreibt. Fig. 125.

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— 190 —

Auch die Konstruktion der beiden vierzylindrigen
Dampfmaschinen selbst ist eine ganz neue und eigen-
artige, denn die einzelnen Zylinder wirken weder auf
eine Kurbelwelle, noch rotieren sie. Vielmehr drücken
die vier oben und unten mit Kugelgelenken ver-

Fig, 126.

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— 191 —

sehenen Schubstangen ^3 der in vier Zylindern A^^
des Gehäuses A einfach wirkenden Kolben A^ ab-
wechsehid auf ein Kegelstück D. Dieses ist mit
Kegelradzahnkränzen Dj und D^ versehen. (Wie
ersichtlich, sind die zusammengehörigen kinemati-
schen Glieder mit gleichen Buchstaben, jedoch ver-
schiedenen Zahlen bezeichnet.) Zahnkranz D^ kann
mit einem im Gehäuse A festgehaltenen Zahnkranz
E in Eingriff gebracht werden, D^ mit einem an.
der Vertikalachse F^ befestigten Kegelradzahnkranz
F; Kugelkopf jF^ der Achse F^ bildet ein Stützlager
für das Doppelkegelstück Z), dessen Achse D^ in
einem Arm K gelagert ist, welcher um einen An-
satz des Gehäuses A drehbar ist.

Bei Einwirkung des Dampfes auf die Kolben A^,
bezw. Schubstangen A^y entsteht nun eine doppelte
KegelroUung : Zahnkranz D^ rollt auf E, Zahnkranz
Dg auf F; dabei beschreibt Achse D^ um G einen
Kegel, dessen Spitze mit dem Zentrum des Kugel-
kopfes jFj zusammenfällt. (Der Laie macht sich
die Bewegung am einfachsten klar, indem er ein
mit der Kante auffallendes Geldstück beobachtet.)
Da der Zahnkranz D^ ebensoviel Zähne hat, wie
der feststehende Zahnkranz E, so werden stets die-
selben Zähne von E mit denselben Zähnen von Z>i
beim Niedergang von D an der betreffenden Seite
in Eingriff kommen; D kann sich also nicht um
Achse F^ drehen.

Dagegen ist die Zähnezahl von D^ größer als
die von J^; und da D^ sich nicht um Achse F^
drehen kann, so dreht sich F mit Achse F^; natür-
lich ist die Rotation sehr langsam, und zwar be-

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— 192 —

stimmt sie sich durch die Übersetzung aus der
Differenz der Zähnezahlen. Da im vorliegenden
Falle Dg 42 und F 39 Zähne haben, so ist die

Übersetzung = J^^^^ = f = l^.

Der Deutlichkeit halber ist das Doppelkegelstück
D mit Kolben A^ und Schubstange A^ in Fig. 127
und 128 nochmals einzeln dargestellt, ebenso der
•Kegelzahnkranz E mit dem am Kessel befestigten
Maschinensockel C in Fig. 129, ^ ^

DI

D

Fig. 127. Fig. 128.

während Kegelrad F mit Achse F^ in Fig. 130 ver-
anschauUcht ist.

Die Achse F^ ist an ihrem unteren Ende mit
einer Universalkupplung versehen, und die Fort-
setzung der Achs3 trägt ein Kegelrad, das in ein
größeres Kegelrad eines der beiden vorderen Treib-
räder eingreift. Hier findet also eine nochmalige
Übersetzung ins Langsame statt.

Achse -Dg nimmt bei ihrer Kegelbewegung mit
Arm K eine mit letzterem konaxial im Gehäuse A
gelagerte Welle G mit (s. Fig. 126 und 131). Dies^
dient zur Betätigung eines Schiebers J durch Ex«

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— 193 —

zenter H, Die verschiedenen Füllungsgrade von
bis 75®/o, sowie die Umsteuerung werden durch
Auf- und Abführung von G^ bewirkt, indem hier-
durch Gleitstück G^ höher
oder tiefer eingestellt
wird. Dieses greift in

Fig. 129. Fig. 130.

diagonal verlaufende Nuten des Exzenters H ein,
wodurch die Exzentrizität des letzteren verändert
wird, und zwar allmählich vom Maximum bis und
wieder bis zum Maximum auf der anderen Seite
der Achse G, Die vom Führer einzustellenden Achs-
stücke 6?! der Hoch-
und Niederdruckma-
schinen stehen mit- '
einander in Verbin-
dung.

Betätigt wird die
Verstellung durch zwei
Fußtritte, welche auf
einen horizontalen,
zweiarmigen Hebel '
wirken. Beim Nieder- Fig. 131.

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 13

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— 194 —

drücken des einen Fußtritts (also der einen Seite
des Hebels) läuft der Wagen vorwärts, beim Nieder-
drücken des andern rückwärts.

Die Zylinder der auf das rechte Treibrad ein-
wirkenden Hochdruckmaschine haben 3" = 76 mm
Bohrung bei 4 72"=! 14 mm Hub und sind mit
einem Dampfmantel umgeben. Die vier Zylinder
der das linke Vorderrad treibenden Niederdruck-
maschine haben 4^/^" =121 mm Bohrung und
ebenfalls 472" =114 mm Hub. Ein neben dem
Führersitz angeordnetes Ventil regelt die Zufuhr
frischen Dampfes zur Hochdruckmaschine, ermögUcht
jedoch auch die Zufuhr von solchem zur Nieder-
druckmaschine, was unter besonderen Umständen,
z. B. beim Anfahren, erforderlich werden kann.
Der normale Dampfdruck beträgt 200 Ibs. per
Quadratzoll (ca. 14 Atm).

Es sind zwei leicht zugängliche Sicherheitsventile
vorgesehen. Der horizontale Feuerröhrenkessel ist
wie oben erwähnt, ungewöhnHch groß; die Feuer-
büchse faßt eine für mehrere Stunden genügende
Koksmenge; die beim Fahren entstehenden Stöße
sollen ohne weitere Bedienung genügen, das Brenn-
material in gleicher Höhe auf dem Eost zu halten;
die Nachfüllung muß bei Stillstand des Wagens ge-
schehen. Die Heizgase gehen zunächst nach oben,
dann nach hinten durch zwei Eauchkanäle (deren
abnehmbare Böden vorn am Kessel in Fig. 122
sichtbar sind) zurück nach vorn, um hierauf durch
den Schornstein zu entweichen. Im oberen Zug
befindet sich ein Dampfüberhitzer.

Das in einem ca. 300 Gallonen (1350 1) fassen-

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— 195 —

den, zwischen den beiden Wagenachsen sichtbaren
Behälter mitgeführte Speisewasser passiert auf dem
Wege zum Kessel Eöhren, welche die Seiten der
Feuerbüchse bilden. Ähnlich angeordnete Eöhren
dienen zur Heizung des Abdampfes und haben die
Aufgabe diesen vor seinem Entweichen durch den
Schornstein unsichtbar zu machen.

Die Hochdruckmaschine treibt durch ein an
Achse jFg befestigtes Exzenter (s. Fig. 130) eine
Speise wasserpumpe (Fig. 132); der Fahrer reguliert

Fig. 132.

selbst die Wasserzufuhr zum Kessel, außerdem kann
er eine rechts unter dem Rahmen angeordnete Hilfs-
dampfpumpe vom Sitz aus betätigen.

Genügt die Hinterachsensteucrung nicht bei all-
zu kleinen Kurven, so kann der Fahrer die eine
Maschine vorwärts, die andere rückwärts arbeiten
lassen, das eine Treibrad also vorwärts, das andere
rückwärts antreiben, was natürUch nur in Ausnahme-
fällen erforderlich sein wird, dem Wagen aber eine
ausgezeichnete Manövrierfähigkeit verleiht. Die
Vorderräder sind mit 9" (22,8 cm), die Hinterräder
mit 5" (12,7 cm) breiten Reifen versehen.

Eine Seüwinde verdient noch Erwähnung, welche

13*

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— 196 —

unmittelbar hinter der Niederdruckmaschine über
die Plattform emporragt. Dieselbe wird von Achse
F^ der Niederdruckmaschine (mit direktem Kessel-
dampf) angetrieben, nachdem das kleine konische
Zahnrad außer Eingriff mit dem größeren Kegel-
rade des linken Treibrades gebracht ist. Natürlich
wird man sich dieser Winde nur bei stillstehendem
Wagen bedienen.

Der Morgan-Dampf-Lastwagen mit
Windekranen.

Dieser für 10 t Nutzlast bestimmte, mit Winde-
kranen und Gangspillen ausgerüstete amerikanische
Dampflastwagen zeigt eine Reihe technischer Einzel-
heiten, die hier interessieren dürften.

Die Hauptabmessungen des Wagens, den Fig. 133
zeigt, sind: Gesamtlänge 22 Fuß 5" (6,7 m), größte
Breite 7 Fuß (2,14 m). Die für Nutzlast verfüg-
bare Fläche beträgt bei einer Länge von 16 Fuß 10"
(4,9 m) 116 Quadratfuß (= 10,75 qm).

Fig. 183.

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— 197 —

Der Rahmen besteht aus zwei 9" Doppel-T-Längs-
trägem. Diese sind durch 3" I-Träger mit dem
Teile des Gestelles, welcher die Ladungsplattform
trägt, und durch 3" U-Eisen vor bzw. einem 7"
I-Träger hinter dem Kessel, ferner durch die Kessel-

Fig. 134.

aufhängung und zwei 6" Deckbalken über der Hinter-
achse verbunden.

Der Kessel (siehe Fig. 134) ist ein Wasserröhren-
kessel ähnlich der bei Torpedobooten gebräuchlichen
Bauart. Zum Zwecke leichter Reinigung ist an

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— 198 —

jedem Ende ein großes Handloch vorgeselien und
zwar in dem Dampfsammler und den beiden Schlamm-
trommeln, die aus besonders starken Stahlrohren
hergestellt. sind. Diese beiden Zylinder sind durch
1" nahtlos gezogene Stahlrohre miteinander ver-
bunden. Die Verbindungsstellen sind so hergestellt,
daß mit Leichtigkeit ein Rohr durch ein neues er-
setzt werden kann. Für den Fall, daß ein Rohr
defekt wird, und kein Reserverohr zur Hand ist,
kann die Öffnung auch durch einen Stöpsel ver-
schlossen werden. Über dem Dampfzylinder be-
findet sich ein Dom, in dem der Dampf getrocknet
wird, bevor er zur Maschine gelangt. Das Ganze
ist in einem Doppelstahlmantel mit einer 1" Zwischen-
lage von Wärmeschutzmasse eingeschlossen. Nach
Lösung der Dampf- und Wasserrohrverbindung und
nach Abnahme von vier Bolzen kann der ganze
Kessel ausgehoben werden. Auch der Außenmantel
ist so angeordnet, daß er möglichste Zugänglichkeit
zum Kessel gestattet.

Der Kessel wird bei einem Wasserdruck von
600 Ibs. (= 42 Atm.) und bei einem Dampfdruck
von 300 Ibs. pro Quadratzoll (= 21 Atm.) geprüft;
das Sicherheitsventil wird auf 225 Ibs. (= 16 Atm.)
eingestellt, während der Arbeitsdruck 180 Ibs.
(= I2V2 Atm.) beträgt.

Als Brennstoff kann sowohl Petroleum als Benzin
in den beiden Brennern Verwendung finden. Das
Heizmaterial wird nicht, wie sonst übUch, in den
Behältern unter Druck gehalten, sondern durch eine
kleine, von der Maschine angetriebene Pumpe in
die Brenner gedrückt.

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— 199 —

Die in Fig. 135 dargestellte Maschine ist eine
doppelt wirkende Tandem- Componnd-Mascliine mit
um 90® versetzten Kurbeln. Sie soll besonders aus
dem Grunde den gewöhnlich bei Lastfahrzeugen ver-
wandten Einfach - Compound - Maschinen überlegen

Fig. 135.

sein, weil sie dem Wagen jederzeit anzufahren ge-
stattet. Kurbelachse und Haupttriebrad sind aus
einem einzigen Stahlstück hergestellt. Die arbeitenden
Teile sind in einem öldichten Gehäuse eingeschlossen,
von welchem die Zylinder durch einen Zwischen-
rahmen getrennt sind, wodurch die ev. Auswechslung

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— 200 —

der Kolben und Schieberstangenpackungen erleichtert
werden soll.

Durch ein besonderes Wechselventil kann frischer
Kesseldampf auch dem Niederdruckzylinder zuge-
führt, und so die Maschinenkraft beim Anfahren
nahezu verdoppelt werden.

Von der Maschine geht der Dampf durch einen
kombinierten Wasservorwärmer und ölfilter zum
Kondensator, und von diesem wird das Kondensat
zum Wasserbehälter zurückgeleitet.

Die Schmierung der verschiedenen Maschinen-
und Transmissionsteile geschieht durch eine kleine
Kraftpumpe, die öl von dem niedrigsten Punkte
des Gehäuses ansaugt und durch dünne Kupfer-
rohre zu den verschiedenen Lagern führt. Hier-
durch wird eine genügende, stetige Zirkulation des
Schmieröles gesichert.

Für das Übertragungsgetriebe sind zwei Über-
setzungen vorgesehen; bei der einen macht die
Maschine 10 Touren bei einer Umdrehung der Treib-
räder, bei der anderen dagegen 20 Touren.

Die Maschine und das Übersetzungsgetriebe sind
in einem zusammenhängenden Gehäuse angeordnet,
welches an drei Punkten aufgehängt ist. Der eine
dieser Punkte wird durch ein Universalgelenk ge-
bildet, durch welchss das Zylinderende der Maschine
mit dem Eahmen verbunden ist, während die beiden
anderen Aufhängepunkte durch die Kugellager der
Querachse gebildet werden. Hierdurch sollen für
Getriebe und Maschinen schädliche Durchbiegungen
vermieden werden.

Von der Zwischenachse wird die Kraft auf die

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— 201 —

Hinterachse durch zwei geräuschlos arbeitende, starke
Antriebsketten übertragen. Die großen Kettenräder,
welche mit Bremstrommeln verbunden sind, sind
auf den beiden Achshälften befestigt, welch letztere
sich mit den Treibrädern drehen.

Die ganze Hinterachsenkonstruktion, die in
Fig. 136 gezeigt ist, zeichnet sich durch ihre unge-

Fig. 136.

wohnliche Schwere aus. Die beiden Achshälften sind
in zwei großen, mit den Wagenfedern verbundenen
Lagern von 5^/^ mal 11" (= 14 x 28 cm) gelagert,
ebenfalls sind die Naben sehr groß, während die
Speichen aus Stahl bestehen. Zwischen einer inneren
und einer äußeren Metallfelge ist noch eine Holz-
felge angeordnet.

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— 202 —

Die Hinterräder selbst haben 12" (= 30 cm)
breite Stahlreifen. Die Bereifung der Vorderräder
ist geringer, diese sind nur T^/g" (= 19 cm) breit.
An der Vorderachse sind Spiralfedern vorgesehen;
die Lenkachsstummel sind aus Nickelstahl.

Der 80 Gallonen (= 360 1) fassende BrennstofE-
behälter befindet sich unter dem Rahmen gerade
hinter dem Kessel und soll genügend Brennstoff
fassen, um einen Aktionsradius von 30 — 40 Meilen
zu sichern. Hinten am Lastwagen ist der stählerne
Wasserbehälter angebracht, welcher ein Fassungs-
vermögen von 50 Gallonen (= 225 1) hat. Gefüllt
wird dieser Behälter gewöhnhch durch einen Dampf-
injektor, mit dem ein 1^/^" Schlauch verbunden ist.
Vor dem Behälter ist eine kleine, doppeltwirkende
Dampf pumpe angeordnet, die zur Speisung des
Kessels bei Stillstand der Maschine dient.

Das vom Führersitze aus zu betätigende Ventil
besitzt eine neue Bestimmung. Denn wenn der
Ventilhebel von der Mitte aus nach rückwärts ge-
zogen wird, so tritt Dampf in die Maschine ein;
wirft man denselben aber nach vorn, so wird der
volle Kesseldampfdruck in einen Bremszylinder ein-
gelassen, wodurch zwei Bremsschuhe gegen die Rei-
fen der Treibräder gepreßt werden. Sollte diese
Bremsung versagen, so ist die Maschine genügend
stark konstruiert, um Umsteuerung bei voller Fahrt
zu gestatten.

An den beiden Enden der Querwelle ist je ein
Gangspill angeordnet, welche von der Maschine an-
getrieben werden können; freilich muß vorher die

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— 203 —

Antriebsübertragung auf die Treibräder ausgerückt
werden, sodaB die Maschine nur die Gangspillen zu
betätigen hat.

Am vorderen und hinteren Teile des Fahrzeuges
sind sog. Klüsen vorgesehen, mit deren Hilfe man,
wenn man das eine Ende eines Seiles etwa an einen
Baum oder Telegraphenpfahl befestigt und dasselbe
dann durch das Auge zur Winde zurückführt, den
festgefahrenen Wagen gegebenenfalls wieder frei-
machen kann.

Diese Winden können auch in Verbindung mit
Lastkranen benutzt werden, von denen je einer von
2 Tonnen Tragkraft an jeder Seite des Fahrzeuges
angeordnet ist. Hierdurch ist man instandgesetzt,
die Ladung und Entladung in kürzester Zeit zu
bewerkstelligen.

Vergleicht man die mechanische und animalische
Lastenbeförderung, so muü man berücksichtigen,
daß zwei Umstände in der Hauptsache die Kosten
der Lastenbeförderung beeinflussen ; der eine ist die
Schnelligkeit, mit der die Beförderung selbst vor
sich geht, der andere ist die auf Laden und Ab-
laden zu verwendende Zeit. Li bezug auf den
ersteren Punkt besteht kein Zweifel, daß die Fahr-
geschwindigkeit von Motorlastwagen eine bedeutend
größere ist als die von Pferdegespannen. Aber auf
den zweiten Punkt, das Laden und Abladen, wird
von mancher Seite zu wenig Gewicht gelegt. Bei
dem durch Pferde gezogenen Lastwagen das Auf-
und Abladen mechanisch zu bewirken, ist kaum
jemals versucht worden, höchstens wurde eine Hand-

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— 204 —

winde am vorderen Ende des Fahrzeuges angeordnet.
Wenn dagegen die Beförderung durch motorische
Kraft erfolgt, so wird damit das Problem des me-
chanischen Be- und Entladens bei weitem einfacher.
Die oben erwähnten, beiden Krane und Gangspille
werden natürlich von großem Nutzen sein bei der
Umladung schwerer Lasten jeder Art, besonders dort,
wo oft umgeladen werden muß.

Bei Einrichtung regelmäßiger Fahrten dürfte es
möglich sein, die Zeit, während welcher das Fahr-
zeug still stehen muß, bei zwei oder drei regel-
mäßigen Halteplätzen auf ein Minimum zu beschrän-
ken. Um dies zu erreichen, wurde für den Morgan-
Lastwagen ein System auswechselbarer Wagenkästen
ausgearbeitet, deren genaue Beschreibung hier zu
weit führen würde. Das Prinzip der Einrichtung
besteht darin, daß für einen zwischen zwei Stationen
verkehrenden Lastwagen mehrere Plattformen, die
sehr stark und billig zu bauen wären, vorzusehen
sind. Bei jeder Station würde die betreffende Platt-
form mit Ladung abgehoben, auf der Bückfahrt
leer oder mit neuer Ladung wieder auf den Wagen
gesetzt werden. Die hierdurch zu ersparende Zeit
würde 80 bis 90 ^/^ der gewöhnlichen Ladezeit be-
tragen. Die auswechselbaren Plattformen würden
natürlich nur einen ganz geringen Prozentsatz des
vollständigen Lastwagens kosten, und trotzdem würde
durch ihre Verwendung die Leistungsfähigkeit eines
Lastwagens verdoppelt oder, was dasselbe ist, die
Kosten pro Tonnenkilometer Nutzlast auf die Hälfte
reduziert werden können.

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— 205 —

Der französisclie Militär-Trakteur Scott.

Die Scottsche Dampfzugmaschine ist der von
der französischen Armeeverwaltung bevorzugte Last-
wagen.

Die „Locomotion Automobile** brachte über
neuere Ausführungsformen dieses Systems und über
die französische Auffassung des Militärlastwagens
folgende interessante Angaben: Die großen Manö-
ver in Beausse im Jahre 1900 hatten schon für
das Studium der schweren militärischen Lastwagen,
die zur Proviant- und Munitionsbeförderung dienen,
gute Dienste geleistet. Die damals angestellten Ver-
suche zeitigten die Möglichkeit, eine bebestimmte
Type als besonders geeignet zu bezeichnen und
bewiesen, daß die „Trakteur**-Automobile, welche
die bestehenden Regimentswagen hinter sich her-
ziehen können, die einzigen praktisch anwendbaren
sind, da die, die Nutzlast selbst tragenden Lastwagen
aus vielen Gründen aufgegeben werden mußten. Der
schwerwiegendste Grund war das allzu beträchtliche
Gewicht der beladenen Fahrzeuge, welches deren
Verkehr — wenn nicht unmöglich — so doch min-
destens auf gewissen Kunststraßen und auf vielen
Nebenstraßen sehr schwierig gestaltete. In dieser
Weise dachte man über die alten Straßenlokomo-
tiven von 12 bis 15 Tons, durch welche die Straßen
ruiniert wurden; trotzdem kam man auf ähnlich
große Gewichte bei den Lastautomobilen zurück.
Man hat sich dann überzeugt, daß sich die Gestal-
tung unserer Wege und Straßen unter Annahme von
Lasten von 6000 bis 8000 kg bestimmt hat; diese

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— 206 —

Gewichte werden nur selten durch von Pferden ge-
zogene Wagen erreicht, und ihnen sind die Straßen
gewachsen, während bei Überschreitung dieser Ge-
wichtsgrenze die Straßen der Gefahr der Zerstörung
ausgesetzt sind.

Die großen Ostmanöver 1901 bestätigten nur die
Erfahrungen vom Jahre 1900, und auf Grund dieser

Flg. 137.

Manöver und dieser Tatsachen wurde der Societe
Scott die neue Type einer Militärzugmaschine be-
stellt, welche in Fig. 137 und 138 veranschaulicht
ist. Dieser neue Trakteur zeichnet sich durch starke,
untersetzte, massive Bauart aus; der ganze Mecha-
nismus liegt im Handbereiche, kein Triebwerksorgan
ist unter dem Eahmen angeordnet. Das Gewicht
des Trakteurs übersteigt in Marschordnung nicht

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— 207 —

7000 kg, bei Mitnahme von Brennstoff für 100 km
und von Wasser für 60 km. Bei einer äußersten
Breite von 1,60 m und 5 m Länge ist er mit allem
Zubehör und allen Nebenapparaten ausgerüstet. Er
wird von einer Compoundmaschine von 35 P.S. ge-
trieben und kann 10 Tonnen Nutzlast ziehen, bei
Steigungen bis zu 7 und 8®/^,, und mit 6000 kg

Fig. 138.

Belastung Steigungen von 10^ Iq nehmen. Seine Ge-
schwindigkeit variiert bei voller Belastung zwischen
6 und 10 km.

Die Räder sind durch Holzanläufe über der Be-
reifung gegen Schleudern bzw. seitliches Ausgleiten
gesichert und mit Dübeln und Stahlplättchen zur
Verringeximg der Abnutzimg ausgerüstet.

Der Scottsche Trakteur ist die Frucht mehr-

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-1 •

jähriger FalJi«ch«/rf^^CS?iejirGebrr4^s'-
densten Straßen und ^/^"^ v^^oUkonmmvmgen
zwecken, sodaß er die modernen Yervou

in sich vereinigt. -Optrachtungen der „I^oco-

Im Anschluß an obige Betaacntug ^^^ ^^^^ ^^^

motionAutomobüe" geben w^^g-^.^^^^^ ^i^ er

Fig. 139.

zur Beförderung einer Lokomotive über Landstraßen
Verwendung findet. Die beförderte Last betragt hier:

Lokomotive 16 500 kg

Wagen 4000 ,,

Ballast auf dem Trakteur . 3000_n_
Iiisgesamt'~23'5ÖöTg

Ein ansebalickes Gewiclit für Lastbeförderui^ auf
Landstraßen.

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— 209 —

Der Dampflastwagen nach System Mann.

Der nach dem System Mann gebaute Dampf-
lastwagen, den die Firma John Fowler in Magde-
burg führt, weicht in seiner äußeren Form infolge

Fig. 140.

Fig. 141.

seines Lokomotivkessels nicht unwesentlich von den

bisher beschriebenen Wagen ab, wie dies die Figuren

zeigen.

Die Plattform dieses Wagens ist ca. 3,6 m lang

und ca. 2 m breit, sie besteht aus vier Eichenholz-
Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 14

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— 210 —

unterzügen, welche durch Qaerplatten und Bolzen
miteinander verbunden sind; sie ruht auf Achsen-
trägem mit Spiralfedern und Lagern und auf Achs-
schenkeln, auf welche die Fahrräder gesteckt sind.
Die letzteren haben ca. 1 m Durchmesser bei 13 cm
Reifenbreite. Der Antrieb, der durch die Fig. 141
veranschaulicht wird, erfolgt durch die hinteren

Fig. 142.

Triebräder der Maschine, die von gleicher Größe
wie die eigentlichen Rollwagenräder sind, neben
denen sie unmittelbar laufen. Die Differentialver-
zahnung, die ebenfalls aus der Fig. 141 ersichtlich
ist, ist besonders kräftig gebaut.

Der Lokomotivdampfkessel besitzt 24 Siederohre
von ca. 45 mm Durchmesser; die Feuerbüchse hat

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— 211 —

etwa 1,5 qm Heizfläche und 0,25 qm Bostfläche,
wälirend die gesamte Heizfläche 5 qm und der er-
zeugte Dampfdruck 10 Atm. beträgt.

Fig. 143.

Fig. 144.

14*

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— 212 —

Der Dampfkessel ist mit Speisepumpe und In-
jektor und einem Dampfwasserlieber ausgerüstet, mit
dessen Hilfe bei sich bietender Gelegenheit leicht
die Wasserreservoire aufgefüllt werden können. Die
letzteren halten 500 1 Speisewasser.

Die Betriebsdampfmaschine liegt horizontal und
hat Compounddampfzylinder von 101 bzw. 165 mm

Fig. 145.

Fig. 146.

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— 213 —

Durchmesser bei 203 mm Hub. Als Umsteuerung
dient eine einfache Exzenterumsteuerung.

Die von der Maschine entwickelte Leistungs-
fähigkeit beträgt bei 250 Umdrehimgen pro Minute
14 Pferdekräfte.

Fig. 142 gibt eine Gesamtansicht des beladenen
Dampfrollwagens der beschriebenen Art. Die Ver-
wendung der nach dem System Mann gebauten
Wagen zur Beförderung von Baumstämmen und
von Kohlen zeigen die Fig. 143 und 144.

Im Äußeren wesentlich abweichende Ausführungs-
formen erheischt die Verwendimg des Systems zu
Kippkarren (siehe Fig. 145) und zu der in Fig. 146
dargestellten Straßenwalze.

B.ÜbergangstypezwischenZwerg-undBlitzkesssel
Lasten-Dampfwagen Stoltz.

Die Übergangstjrpe zwischen Zwerg- und Blitz-
kessel wird durch den von dem Ingenieur Stoltz
konstruierten Kessel dargestellt. Die auf dem Stoltz-
schen Prinzip beruhenden Wagen werden in Deutsch-
land von den Aktiengesellschaften Krupp, der Han-
noverschen Maschinenbau- Gesellschaft und den Eisen-
werken Gaggenau -gebaut, und zwar für Betriebslasten
von 3000 — 5000 kg Nutzlast mit 20— 25 pferdigen und
für 6000 kg mit 30-35 pferdigen Maschinen, wobei unter
normalen Verhältnissen noch ein mit 2000 bis 4000 kg
Nutzlast beladener Anhängor geschleppt werden kann.

Die Geschwindigkeit des in allen Teilen reich-
lich dimensionierten und unter Verwendimg des
besten Materials ausgeführten Wagens wird allein
durch Veränderung der Umdrehungszahlen der Ma-

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— 214 —

schine variiert. Das Bückwärtsfaliren kann durch
Umsteuern geschehen, ohne daß es nötig wäre, das
Vorgelege auszurücken.

Die grundlegende Anordnung der Stoltzschen
Dampflastwagen geht klar aus der Fig. 147 hervor:
der Dampferzeuger befindet sich vorn, die Verbund-
maschine unter der Mitte des Wagens, während die
Kraftübertragung durch Kette auf die Hinterräder
erfolgt. Der Abdampf der Maschine wird nach dem

Fig. 147.

Kondensator geleitet, von wo er nach seiner Ver-
wandlung in Kondenswasser in das unter dem Führer-
sitz befindliche Wasserreservoir zurückgeleitet wird.
Der Dampferzeuger selbst, der in Fig. 148 in
Ansicht sichtbar ist, zeichnet sich durch seine Be-
triebssicherheit, Zuverlässigkeit und gute Leitung
aus. Er besteht aus einzelnen Elementen, den in
Fig. 149 erkennbaren und in Fig. 150 bis 151 teil-
weise in Schnittzeichnungen dargestellten Rohr-
platten, welche aus dem vollen Material heraus-

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— 215 —

gearbeitet werden. Die einzelnen Rohrplatten stehen
durch außerhalb der Eesselbekleidung liegende Samm-
ler miteinander in Verbindung. Zwischen den ein-
zelnen Rohrplatten hegen die schlangenförmig ge-
bogenen Überhitzerrohre, über den Platten die ähn-
lich gebogenen Vorwärmerohre.

Fig. 148.

Rohrplatten und Überhitzerrohre sind so an-
geordnet, daß bei der ab und zu erforderlich wer-
denden, inneren Reinigung des Dampferzeugers nur
der Schomsteinaufsatz abgenommen zu werden
braucht. Die Schraubverschlüsse lassen sich leicht
lösen, und man kann dann die Bohrungen der
Rohrplatten mit Hilfe eines Spiralbohrers leicht
reinigen, wozu eine halbtägige Arbeit genügen soll.

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— 216 —

Die Rohrplatten weisen keine einzige Stelle auf,
welche nicht durch Befahren mit dem Spiralbohrer

Fig. 149.

Fig. 150 bis 152.

leicht und vollständig zu säubern wäre. Ein Undicht-
werden, wie z. B. bei eingewalzten Wasser- oder
Heizröhren, ist nicht zu befürchten, da im ganzen

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— 217 —

Dampferzeuger jede Verbindungs-, auch Niet- oder
Walzstelle, vermieden ist, welche den Feuergasen
ausgesetzt ist.

Der Kessel kann mit ungereinigtem Wasser ge-
speist werden. Die Erfahrung hat gezeigt, daß
sich, wenn der Dampferzeuger häufiger ausgeblasen
wird, kein fester Kesselstein bilden kann, sondern
nur eine leicht entfernbare Schlammschicht.

Die im Kessel er-
zeugte Spannung kann
unbedenklich bis zu 50
Atm. und die Über-
hitzung bis zu etwa 380^
getrieben werden, denn
der komplette Dampf-
erzeuger ist auf einen
Druck von 150 Atm. ge-
prüft, während das Ge-
setz bekanntlich nur
einen Probedruck von
5 Atm. über den Kon-
zessionsdruck, in diesem
Falle also einen solchen
von 55 Atm., vorschreibt. ^i«- i^s-

Übrigens haben Versuche, die von der Königl. Me-
chanisch-Technischen Versuchsanstalt Berlin gemacht
wurden, gezeigt, daß der Rohrplattenkessel erst bei
einem Drucke zwischen 770 imd 800 Atm. gesprengt
wurde. Probeplatten, welche diesem gewaltigen
Drucke ausgesetzt wurden, zeigt Fig. 153.

Die Heizgase steigen von der Feuerung zwischen
den Rohrplatten und den Überhitzerrohren nach oben

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— 218 —

und werden dabei fast vollständig ausgenutzt. Als
Heizmaterial kommen flüssige und feste Brennstoffe,
z. B. Petroleum, Gasteeröl, Blauöl, Spiritus oder
Steinkohlen, Gaskoks imd Anthrazit in Betracht.
Für gewerbliche Zwecke wird man vorzugsweise
das billigste Brennmaterial verwenden, nämlich Gas-
koks, der noch den Vorteil hat, überall leicht er-
hältlich zu sein und weder durch Rauch, Ruß oder
üblen Geruch lästig zu fallen. Die Betriebskosten
sollen bei Verwendimg von Gaskoks nach Angaben
der Firma nur 7* bis 7s so hoch sein, wie die Kosten
für Benzin bei gleich starken Benzinmotorlastwagen,
unter Zugrundelegung des heutigen hohen Benzin-
preises. Die Verwendimg festen Brennmaterials hat
den weiteren Vorzug absoluter Explosronsgefahrlosig-
keit des Brennmaterials.

Dieses wird zweckmäßig in einzelnen, mit Hand-
griffen versehenen Kästen neben dem Dampferzeuger
unter der vorderen Kappe untergebracht. Der
Feuerung wird das Brennmaterial halbautomatisch
durch einen Schütttrichter zugeführt, der so groß
dimensioniert ist, daß er für eine Stunde Brenn-
material faßt, sodaß also nicht zu häufig aufgeschüt-
tet zu werden braucht ; eine Beschickung des Rostes
von Hand mit der Schaufel kommt in Wegfall.

Die Erzeugung des erforderlichen Zuges findet
durch ein von der Dampfmaschine getriebenes Ge-
bläse statt; die Druckluft wird unter dem Roste
in den vollständig geschlossenen Aschkasten geleitet.
Es ist deshalb unmöglich, daß glühende Asche bei
Sturm ins Freie gelangt; ebenso wenig kann Funken-
auswurf aus dem Schornstein eintreten.

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— 219 —

Der erzeugte, hochgespannte Dampf wird in
eine liegende, doppeltwirkende, reversierbare Verbund-
maschine mit Ventilsteuerung geleitet. Dieselbe ist
vollständig eingekapselt, wie dies Fig. 154 zeigt.
Die Ventilspindeln und Kolbenstangen haben Metall-
abdichtungen, die ein Nachpacken der Stopfbuchsen
entbehrlich machen. Das Triebwerk ist aus den
besten Materiahen hergestellt, und läuft vollständig
im ölbade. Alle Lager und Gleitflächen sind so
reichlich gehalten, daß die natürliche Abnützung

Fig. 154.

äußerst gering ist. Die Kurbelwelle ist von kräf-
tiger Bauart und gut ausbalanziert. Infolgedessen
ist der Gang der Maschine ein absolut ruhiger und
erschütterungsfreier: Vibrationen treten nicht auf.

Der Dampfverbrauch der Maschine ist recht
gering. Bei eingehenden Untersuchungen zeigte es
sich, daß eine 20 — 25 pferdige Maschine mit Aus-
pufEbetrieb nur 5,6 kg Dampf pro P.S.-Stunde kon-
sumierte, also eine Dampfverbrauchszahl aufwies,
wie sie sonst nur bei größeren stationären, gut ar-
beitenden Maschinen gefunden wird.

Infolge des geringen Dampfverbrauchs ist es

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— 220 —

ohne Schwierigkeit möglich, den Abdampf in einem
durch einen Ventilator gekühlten Kondensator nie-
derzuschlagen und das Kondenswasser nach dem
Wasserreservoir zurückzuführen, um es von neuem
zu verwenden. Daher genügt eine Wasserfüllung von
200 — ^250 kg für eine Strecke von etwa 80—100 km.
Der Antrieb des Wagens erfolgt durch zwei starke
Ketten von der Vorgelegewelle aus, die mit Diffe-
rentialgetriebe versehen ist, auf die Hinterräder.
Zwei Übersetzungen sind vorgesehen, von denen
die eine bei gewöhnlicher Fahrt, die andere beim
Befahren von mehr als achtprozentigen Steigungen
zur Verwendung kommt. Die Zahnräder der Über-
setzungen, die
in einem ge-
schlossenen Ge-
häuse laufen,
I sind vom Füh-
I rersitze aus
leicht ein- und
ausrückbar.

Schließlich ist
noch die beson-
^'8 ^^^' dere Bereifung

der Wagenrä-
der erwähnens-
wert, die aus
Fig. 155 u. 156
ersichtlich ist.
Diese Spezial-
bereifung be-
jug 15g steht aus Eisen-

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— 221 —

reifen, welche auf Gummilagen nach einem beson-
deren Verfahren hydraulisch aufgepreßt sind. Das
Geräusch des fahrenden Wagens wird hierdurch in
hinreichendem Maße gedämpft und eine übermäßige
Erschütterung vermieden, ohne daß Vollgummiberei-
fung erforderlich wäre. Im Winterbetriebe bei Schnee
und Glatteis ist es jedoch angebracht, Reserveräder
mit auswechselbarem Holzbelage zu verwenden.

Der Wagen ist mit einer, durch Handrad ver-
stellbaren, direkt auf die Vorderräder arbeitenden
Steuerung versehen und mit zwei kräftig wirkenden
Bremsen ausgerüstet, von denen die Hinterräder-
bremse durch Kurbel und Schraubenspindel, die
Getriebebremse mittels eines Fußhebels zu betätigen
ist. Im Notfalle kann man außerdem als wirk-
samste Bremsung Gegendampf geben.

C. Blitzkesseldampflastwagen.

Der Chaboche-Dampf-Lastwagen.

Die Firma Chaboche in Paris fabriziert außer
dem bereits beschriebenen Personendampfwagen

Fig. 157.

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— 222 —

auch einen Kraftwagen für Lastbeförderung, dessen
Type durcli Fig. 157 veranschauliclit wird.

Bei diesem Wagen findet die Dampferzeugung
in gleicher Weise wie beim Personendampfwagen in
einem sogenannten Blitzkessel statt, jedoch mit dem
Unterschied, daß zur Feuenmg nicht flüssige Brenn-
stoffe, sondern Kohle oder Koks verwendet werden.

Fig. 158 und 159.

Da bei der Lastenbeförderung allein das ökonomische
Moment ausschlaggebend ist und die Kohlen- bezw.
Koksfeuerung infolge der Billigkeit des Brenn-
materials wirtschaftlich jeder anderen Heizung
überlegen ist, muß ihan die Feuerung mit festem
Brennmaterial als Vorzug des Wagens begrüßen.
Der Chaboche-Dampflastwagen soll, nach Angaben
der Firma, nur 350 g Kohle pro Tonnenkilometer

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223

verbrauchen. Bei einer Nutzlast von 6000 kg kann
er ohne Schwierigkeit Steigungen von 12"/^, über-
winden. Dabei ist der Gang des Wagens ebenso
geräuschlos, wie derjenige der mit flüssigem Brenn-
stofi geheizten Personendampfwagen.

Der Lastwagen, dessen stählerner Bahmen bei
einer Breite von 1,05 m eine Länge von 6,50 m hat,
besitzt eine Ladefläche von 1,90 m Breite und ca.
4,50 m Länge. Die Gesamtanordnung des Chaboche-
Dampflastwagens ist aus den Fig. 158 und 159
erkennbar.

In diesen Figuren bedeutet:

A den Dampferzeuger,
B die Beschickungsvor-
richtung,
C den Schornstein,
D die Zylinder,
E die Kurbelwelle,
F das Geschwindigkeits-
getriebe,
G das Differential-
getriebe,
H die Kettenzahnräder,
I die Übertragungs-
ketten,
J die Treibräder,
K die Hinterachse,

L den Kondensator,

M den Motor,

N den Ventilator,

die Bremsen,

P, Q, Ä, S die Kraftüber-
tragung und den An-
trieb des Ventilators,

T die Querverbindung
der äußeren Bremsen,

U das Wasserreservoir,

F die Steuerung,

X den automatischen
Eegulator,

Y das Druckreservoir,

Z das ölreservoir.

Die Funktion des automatischen Eegulators uHd
des Druckreservoirs ist bereits beim Personendampf-
wagen der Firma Chaboche behandelt worden. Neu
ist beim vorliegenden Wagen die automatische Be-

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— 224 —

Schickung, durch die die Kohle derart auf einem
geneigten Rost geführt wird, daß derselbe stets mit
einer entsprechenden Schicht Feuerungsmaterial be-
deckt ist. Der erwähnte Rost ist so angelegt, daß
er zum Zwecke seiner Reinigung durch zwei ein-
ander gegenüberliegende Türen leicht zugänglich ist.
Hinsichtlich des Motors sei noch bemerkt, daß
derselbe die erzeugte Energie von ca. 30 Pferde-
kräften von der Kurbelwelle auf die das Geschwindig-
keitsgetriebe tragende Welle überträgt, von der aus
die Kraft auf die mit dem Difierentialgetriebe ver-
sehene Welle geleitet wird. Im übrigen sind sowohl
der Motor selbst als auch die anderen Teile des
Wagens den bei der Firma üblichen und bereits be-
schriebenen Ausführungsformen ähnlich, sodaß auf
eine eingehendere Beschreibung an dieser Stelle ver-
zichtet werden kann.

Y. Dampfstraßenzugmaschinen ohne eigene
Ladefläche.

1. Dampfstraße^zugmaschine von Foster.

Obgleich diese Type von Dampfwagen schon
mehr in das Gebiet der eigentlichen Dampflokomo-
tiven hineingreift, soll doch an dieser Stelle wenig-
sten eine kurze Darstellung dieser, verschiedene
interessante und eigenartige Konstruktionen bie-
tenden Straßenzugmaschinen, mit deren Bau sich
überwiegend engliche Firmen beschäftigen, nicht
unterbleiben.

In erster Linie wäre die von der Firma William
Foster & Co., Ltd. in Lincoln gebaute Dampfstraßen-

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— 225 —

Zugmaschine zu erwähnen, die in Fig. 160 ab-
gebildet ist.

Zum Antrieb dient eine zweizylindrige Dampf-
maschine mit einer oberhalb der Bauchkammer an-
gebrachten Tragplatte für eine Dynamo ; die Maschine

Fig. 160.

ist mit Einrichtungen ausgerüstet, durch welche sie
besonders zum Gebrauch für reisende Schausteller
geeignet wird.

Beachtung verdient die Befestigung der Dampf-
zylinder auf dem Kessel. Wie aus Fig. 161 her-
vorgeht, sind die Zylinder mit Hilfe von Flanschen

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 15

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auf einer flachen, mit dem Kessel Temieteten Stutz-
platte Terscliraabt.

Alle Zugmaschinen weiden mit einem besonders
wirksamen Speisewasservorwärmer ausgerüstet, der

in Fig. 162 im Schnitt
dargestellt ist. Dieser be-
steht aus zwei konzen-
trischen Rohren, zwischen
deren Wandungen das un-
ter Eesseldruck stehende
Speisewasser fließt. Das
innere, kupferne Rohr,
duich welches ein Teil des
Auspufldampf es strömt, be-
sitzt infolge seiner starken
Wellung eine große Ober-
fläche. Die eigenartige Gestaltung dieses Rohres er-
teilt dem durch den Vorwärmer strömenden Wasser
eine Wellenbewegung, welche die Ausscheidung der

Fig. 161.

Fig. 162.

im Wasser enthaltenen, mineralischen Bestandteile
befördert, sodaß sich diese auf der Außenwand des
Wellrohres niederschlagen, von der sie leicht ent-
fernt werden können.

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— 227 —

2. Dampfstraßenzugmaschine von Clayton
& Shuttleworth.

Eine von der Firma Clayton & Shuttleworth,
Ltd., in Lincoln gebaute, mit Straßenwalze und
Kran kombinierte Straßenzugmaschine veranschau-
licht die Fig. 163. Der zum Be- und Entladen der
Anhängewagen dienende Kran ist für eine Last von

Fig. 163.

3 Tonnen bestimmt; daß derselbe aber auch eine
wesentliche Überbelastung bewältigen kann, zeigt
die Abbildung, auf der er 4^/2 Tonnen Bleibarren
hebt.

Die Maschine ist mit allen nötigen Zutaten aus-
gerüstet und kann zu folgenden verschiedenen
Zwecken verwandt werden:

1. als 12^/2-Tonnen-Dampf Straßenwalze,

2. als Dampf Straßenzugmaschine,

16a

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— 228 —

3. als Ejan für 3 Tonnen Last,

4. als Lokomobile zum Antrieb von ortsfesten
und fahrbaren Arbeitsmaschinen. Der Antrieb der
Arbeitsmaschinen erfolgt vom Schwungrade aus.

Die Compoundmaschine ist über dem Kessel

Fig. 164.

angeordnet und hat zwei Zylinder von 140 bezw.
230 mm Durchmesser bei 300 mm Hub.

Der Kran erhält seinen Antrieb durch eine ho-
rizontale Achse, die durch ausschaltbare Kegelräder
von der Kurbelachse aus bewegt wird; die Ketten-
trommel des Krans wird durch ein, im Ölbad lau-
fendes Schneckenradgetriebe gedreht.

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— 229 —

Die liinteren Triebräder haben einen Durch-
messer von 800 mm bei einer Breite von 40 mm
und werden ebenfalls durch Zahnräder angetrieben.

Nähreren Aufschluß über die Anordnung der

Fig. 165.

Fig. 166.

Zylinder, die Schiebersteuerung und die Gesamt-
anordnung geben die Figuren 164 — 166. Wie aus
Fig. 164 hervorgeht, sind die Hoch- und Niederdruck-
zylinder nebeneinander und oberhalb derselben die
Schieber angeordnet. Fig. 165 stellt eine Seiten-
ansicht der Maschine dar, während Fig. 166 einen

15a*

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_ 230 —

Überblick über die Gesamtanordnung gibt. Der
Antrieb der Schieber erfolgt durch ein eigenartiges
schwingendes und in einer festen KuUsse geführtes
Hebelwerk, durch welches eine ausgezeichnete Dampf-
verteilung in beiden Zylindern erzielt werden soll.
Durch den Fortfall der Exzenter wird mehr Baum
für die Kurbelwelle und das damit verbundene Ge-
triebe geschaffen.

Dampfstraßenzugmaschine Fowler.

Besonders vielseitige und langjährige Erfahrungen
im Bau von Straßenzugmaschinen für landwirtschaft-

Fig. 167.

liehe, industrielle und militärische Zwecke hat die
Firma John Fowler & Co. in Leeds, welche eine
deutsche Filiale in Magdeburg besitzt.

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— 231 —

Fig. 167 zeigt eine Straßenlokomotive normaler
Bauart mit auf der vorderen Plattform angeordneter

Fig. 168.

Djmamo zur Erzeugung von elektrischem Strom
für Licht- und Kraftzwecke.

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— 232 —

Besondere Beachtung verdient die Fowlersclie
Patenttragfedereinrichtung für Zugmaschinen, welche
in Fig. 168 durch die Hinterachse, in Fig. 169 durch
die Vorderachse im Querschnitt veranschaulicht ist.
Durch die dargestellte Federung ist der ganze Haupt-

Fig. 169.

teil der Maschine elastisch gelagert, wodurch ein
schnelles Fahren, auch auf schlechten Straßen er-
möglicht wird, ohne daß sich heftige Stöße bemerk-
bar machen. Durch Anbringung einer Ausgleichs-
hebelvorrichtung wird ferner bewirkt, daß die Achsen

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— 233 —

mit den Wellen stets parallel bleiben und die Zahn-
räder gleichmäßig tief ineinander kämmen.

Bei Benutzmig für militärische Zwecke kann
die Straßenlokomotive mit einer Panzerung, sowie
mit sonstigen, für den Kriegsfall notwendigen Ein-
richtungen versehen werden. Ein besonders an-
schauliches Bild der Verwendung der Fowlerschen

Fig. 170.

Straßenlokomotive während des südafrikanischen
Krieges zeigt Fig. 170, in der ein Straßenlokomotiv-
zug beim Überschreiten einer Furt des Tugelaflusses
dargestellt ist.

In ganz besonders schwierigen Terrsainverhält-
nissen, wo selbst nach Anbringung von Hinterrad-
sporen ein Fahren mit der Straßenlokomotive nicht

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— 234 —

mehr möglich ist, tritt eine für diesen Fall vor-
gesehene Windevorrichtung in Tätigkeit. Alsdann
bedarf es nur eines festen Haltepunktes für das
Drahtseil (z. B. eines Baumes oder eines in die Erde
eingelassenen Ankers), und die Lokomotive kann
sich, indem sie das abgewickelte Seil aufrollt, weite
Strecken fortziehen.

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Soeben erschien:

Berecbnnng, Konstraktion und Fabrikation

von

Automobilmotoren

von

Theodor Lehmbeck und Walter Isendahl

Automobil- Ingenieure.

Mit 12 Tafeln und 450 Illustrationen im Text.
Preis in Ganzleinen gebunden Mark 25. — .

Die Verfasser haben sich in diesem Werke die Aufgabe
gestellt, dem Motorenkonstrukteur seine recht schwierige
Arbeit zu erleichtem und ihm mit aus der Praxis erwach-
senen Erfahrungen an die Hand zu gehen.

Die vorhandene Literatur auf dem Gebiete des Auto-
mobilbaues bzw. seines Spezialgebietes, des Automobil-
motorenbaues, erscheint nicht geeignet, dem jungen Kon-
strukteur genügend feste Direktiven zu geben, die ihn
befähigen, von dem Vorhandenen ausgehend, selbständige
Konstruktionen zu schaffen. Einesteils ist in den größeren
Werken über Gasmotorenbau der Automobilmotor und sein
keineswegs leichter Bau gar nicht behandelt oder nur in
kurzen Kapiteln gestreift, andererseits geben die vorhandenen
SpezialWerke über den Automobilmotor Erörterungen mehr
theoretischer Natur, aus denen der Konstrukteur den prak-
tischen Kern erst herausschälen muß.

Das vorliegende Werk soll nun versuchen, diesem, der
vorhandenen Literatur anhaftenden Mangel abzuhelfen, es
will dem Konstrukteur in klarer und einfacher Weise zeigen,
welche Grundsätze für den modernen Motorbau sich aus
der Praxis ergeben haben.

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TerlagsbDcblUDiilDDg Biehari Carl SelmiMt k Co.,

Berlin W., Keithstraße 6.

Uiersprachiges

Autotechnisches

WBrterbuch

Es sind erschienen:

Band I:
Deutsch-FranzOsisch - Englisch-Italienisch

Band II:
FranzOsisch^Deutsch - Englisch-Italienisch

Band III:
Englisch-Dentsch-FranzOsisch-Italienisch

Band IV:
Italienisch-Dentsch-FranzOsisch-Englisch

Preis in elegantem Leinenbande je M. 2.80

nnnn

OnentliehrllclitOrRelsenlnUnsIflnfe

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Tenapbteliliadlm Mclari Cail Miltt t Co.. BerUiir. 62. Plttett, 8.

Autotechnische Bibliothek

Preis pro Band, elegant in Leinen gebunden, M. 2.80.

Bit Mai 1008 erschienen:
Bd. 1. Aato-TaMlieiikaltndirltOS/ISOt. 3. Jahrg. Vonlng. Walter Iten-

d ah U Chefredakteur der Allgem. Automohil-Zeitung in Berlin.
Bd. 2. AateMOII-A-B-C. (2. Aufhige), Von B. yon Lengerke und

B. Schmidt.
Bd. 8. Der Kraftwagen alt Verkehrtnlttel. — Sein« Bedtatung als tolehtt.

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eatebwindigkeittfrage. Von Dr. phil. Karl Dieterich,

Direktor in Helfenberg i. S.
Bd. 4. Dai Toarenfalirtii Im AataMoML Von Oberingenienr Erntt

Valentin in Berlin.
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tmd Wagenbau-Techniker in Frankfurt a. M.

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Küster. Zivilingenieur in Berlin.
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genieur in Coventry.
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Buch, Ingenieur in Coventry.
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Spezialingenieur für Motorboote in Hamburg.
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Bd. 23. Engllsch-Deutseh-FranxSsisch-ltaiieniseh.
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Bd. 27. Voiksautomobll. Von Jul. Küster, Ziviling. in Berlin.
Bd. 28. Ohauffourschule. Von Jul. Küster, Ziviiingenieur in Berlin.
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Bd. 30. Patent-, Muster- und Marken-8chutx in der Motoren- und Fahrxeug-

Industrie. Von Jul. Küster, ZiviUngenieur in Berlin.
Bd. 81. DerMotor In Kriegsdiensten. VonOberIeutn.a.D. Walter Oertel.
Bd.'32. Motor- Yachten. Von H. M^ville (Nautikus).

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